De British Leyland à Honda. La recherche d’une stratégie de profit pertinente

Référence du texte

Freyssenet M., Mair A., De British Leyland à Honda. La recherche d’une stratégie de profit pertinente, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 441-456. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 200 Ko, ISSN 7116-0941.

Ce texte peut être lu et/ou téléchargé. On trouvera le fichier en allant à la fin de cette page. Cliquer une fois pour lire, deux fois pour télécharger. La page de présentation est également « imprimable ».

On peut accéder à la page de présentation de l'ouvrage en cliquant sur son titre. Ci-dessous, dans "voir aussi", on trouvera aussi les références des autres chapitres qui font l'objet d'une page de présentation et qui sont téléchargeables.

Résumé

BLMC regroupait à sa constitution en 1968 tous les constructeurs britanniques. Il comprenait une marque généraliste Austin-Morris, quatre marques spécialistes, Jaguar, MG, Triumph et Rover produisant des véhicules niches ou de luxe, et une marque de bus, camion et véhicules industriels, Leyland. Le nouvel ensemble était devenu, avec une production de 1,05 million de véhicules (dont 0,82 de véhicules particuliers), le 3è constructeur européen, après Fiat et Volkswagen.

Au moment de la fusion, les constructeurs regroupés dans BLMC n’étaient ni « fordiens », ni « sloaniens », ni même « tayloriens », encore moins « artisanaux ». Ils incarnaient un modèle industriel constitué durant les années vingt qui mettait en effet en œuvre une stratégie de profit de « diversité et de flexibilité », beaucoup plus pertinente par rapport au marché britannique, for¬tement différencié économiquement et socialement, que les stratégies de « volume » de Ford ou de « volume et diversité » de General Motors, qui présupposaient dans le premier cas un marché homogène et dans le second cas un marché modérément hiérarchisé.

L’objectif visé à travers la constitution de BLMC en 1968 était de changer le modèle industriel qui était celui des firmes qui le composaient, mais sans que le système à lui substituer ait été clairement défini. L’État a dû décider en 1975 la nationalisation de la firme et sa mise sous le contrôle du National Entreprise Board. Un premier accord avec Honda, qui avait pour but de compléter la gamme de BLMC à moindre coût, est étendu ensuite à d’autres modèles, sans résoudre pour autant les difficultés de la firme, qui passe alors sous le contrôle de British Aerospace et prend le nom de Rover. La tentative de positionner les modèles de la gamme dans la partie supérieure de leur segment est prise à contre-pied par le retournement de conjoncture en 1991 , après l’éclatement de la première bulle spéculative, la bulle immobilière. Bristish Aerospace vend alors Rover à BMW.

Plan

1. Les différents constructeurs regroupés dans BLMC incarnaient encore un modèle industriel original constitué durant l’entre-deux-guerres, le modèle woollardien
2. Une tentative incohérente pour amender le système, conduisant à la faillite et à la nationalisation de BLMC, 1968-1977
3. Une tentative pour passer enfin à la production de masse, avec l’ambition de concurrencer Ford et Vauxhall, 1978-1985
4. Comment devenir profitable en offrant une gamme complète « spécialisée » ?
5. La vente logique de Rover à BMW, mais un avenir incertain

Mots-clés

Constructeurs automobiles, fusion, stratégie de profit, modèle productif, politique produit, organisation productive, relation salariale, compromis de gouvernement d’entreprise, histoire des enterprises, travail en groupe, conflis sociaux, organisation du travail, Grande-Bretagne, BLMC, Austin, Rover, Moris, Land Rover, Honda, BMW, British Aerospace, réduction des coûts, innovation, volume, diversité, flexibilité, qualité, modèle taylorien, modèle woollardien, modèle fordien, modèle sloanien

Disciplines concernées

Anthropologie, Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

✔ Boyer R., Freyssenet M., Préface, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 7-10. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 70 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Introduction, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 9-18. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 100 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Un ou plusieurs modèles industriels ?, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 19-66. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 636 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Mair A., Le modèle industriel inventé par Honda, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 139-154. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 250 Ko, ISSN 7116-0941.
Freyssenet M., Mair A., Le modèle industriel inventé par Honda. Annexe statistique, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 139-154. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 100 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet, M., “Renault, une stratégie d’ 'innovation et flexibilité' à confirmer”, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 405-440. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 680 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. Conclusion. Les choix à faire pendant la prochaine décennie, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 499-508. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 120 Ko, ISSN 7116-0941.

Sites possibles d’achat ou de commande en ligne de la publication papier

http://www.editionsladecouverte.fr
http://www3.fnac.com
http://www.livres-chapitre.com
http://www.amazon.fr

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2007.10.04

Date de la mise en ligne de l’article

2007.10.04, Freyssenet M., Mair A., « De British Leyland à Honda. La recherche d’une stratégie de profit pertinente », in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 441-456. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 200 Ko, ISSN 7116-0941.

Fichier attachéTaille
De British Leyland a Rover La recherche d une strategie de profit pertinente.pdf337.12 Ko