Renault, 1992-2007

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Freyssenet M., Renault 1992-2007, Mondialisation et quelques doutes, Proceedings of Fifteenth GERPISA International Colloquium, "What have we learned about the dynamics of automobile firms and systems over the past 15 years ?", Paris, 20-22 june 2007. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2007, Ko; freyssenet.com, 2007, 1 Mo, ISSN 7116-0941.

Freyssenet M., Presentation, Renault 1992-2007, Globalization and some doubts, Proceedings of Fifteenth GERPISA International Colloquium, "What have we learned about the dynamics of automobile firms and systems over the past 15 years ?", Paris, 20-22 june 2007. Édition numérique : freyssenet.com, 2007, 1,5 Mo, ISSN 7116-0941.

Le texte et la présentation diapositives peuvent être téléchargés. On trouvera les fichiers en allant à la fin de cette page.

La communication s’est inscrite dans la préparation d’un ouvrage collectif sur les trajectoires des firmes automobiles mondiales depuis le milieu des années 90. Elle a été une première version du chapitre sur Renault à paraître. Longue et incomplète, elle a été ensuite profondément remaniée pour la publication. En l’état, elle apporte toutefois de nombreuses informations qui n'ont pu être reprises dans la version finale.

La version finale peut être lue et téléchargée en cliquant sur la référence ci-dessous:
Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.

La présentation diapositives est en anglais.

Résumé

Après une période où tout semblait lui réussir, Renault vit à nouveau un moment difficile, de même que son allié Nissan. Depuis les années 80, Renault connaît chaque dix ans une période de faiblesse : 1983-1986, 1992-1997, 2005- ?, suivie par un rebond parfois spectaculaire, comme celui au cours duquel Renault s’est allié à Nissan, a fait de Dacia la première marque « bas coûts » et a pénétré significativement le marché coréen en prenant le contrôle de Samsung. Ces trois périodes difficiles n’ont pas été de même nature. La première a été due à une crise mettant en jeu la survie financière de la firme. La seconde a résulté d’une crise de performance. La troisième semble relever d’une crise de cohérence, qui, si elle n’est pas appréciée comme telle, peut devenir plus qu’un simple « trou d’air ».

Les quinze dernières années de Renault vont donc d’une période dépressive à une autre, séparée par une période parmi les plus brillante de l’histoire de la firme au losange. Durant la première période, 1992-1997, Renault est passé d’une stratégie de profit privilégiant la « qualité sociale » des produits à une stratégie fondée sur « l’innovation conceptuelle ». Simultanément, il a été conduit, pour faire face à une chute de la demande, à réduire vigoureusement ses coûts, en procédant notamment à des fermetures d’usines (Setubal, Creil, Vilvorde) et en exigeant des baisses de prix de ses fournisseurs.

La deuxième période, 1998-2004, se caractérise par la conjonction de conditions remarquablement favorables. Renault a su les saisir en faisant de chacune un levier pour tirer partie au mieux des autres. Le succès, inattendu par son ampleur, de ses modèles innovants, dans un contexte de forte reprise de la demande nationale et européenne, lui ont permis de se porter acquéreur de Nissan, de Samsung et de Dacia, en état de faillite à la suite de la « crise asiatique » pour les deux premiers, mis en vente par le gouvernement roumain pour le troisième. En l’espace de deux ans, Renault, firme de taille moyenne limitée à l’Europe, est devenu avec Nissan le quatrième groupe automobile mondial, présent sur tous les continents. Ce qui aurait pu être une fuite en avant inconsidérée se terminant mal, comme les fusions Daimler-Chrysler-Mitsubishi ou l’alliance General Motors-Fiat conclues durant la même période, est devenu une success story, pour au moins trois raisons. Renault a su tirer les leçons de l’échec de la fusion avec Volvo en 1993 en proposant à Nissan un type d’alliance qui a permis une collaboration suffisamment confiante pour être efficace. Le long marasme économique dans lequel était plongé le Japon et les échecs antérieurs des plans de redressement financier de Nissan ont permis à la nouvelle direction venant de Renault de faire admettre des mesures drastiques, politiquement et socialement impensables et inacceptables quelques années plus tôt. Enfin, l’expérience acquise au sein de Renault pour identifier les problèmes concrets, trouver des solutions efficaces et piloter leur mise en œuvre grâce à la mise en place d’ « équipes transverses » a permis de faire de même chez Nissan, avec encore plus d’efficacité. Non seulement Nissan a été financièrement redressé plus rapidement que prévu, mais il a contribué substantiellement dès la troisième année aux bénéfices de Renault. Il n’est pas jusqu’à Dacia, considéré par beaucoup comme irrécupérable et donc comme un achat inutile, qui ne soit devenu un fleuron du groupe avec le succès d’intérêt porté à son véhicule low cost avant même son lancement.

La période 2005- 200.. en revanche fait apparaître des problèmes masqués par les conditions exceptionnellement favorables de la période précédente. La baisse de la demande dans les pays de la triade, la guerre des prix qui en est résultée, les pertes non compensées pour l’instant par les ventes croissantes mais irrégulières dans certains pays dits émergents, l’échec commercial ou les ventes décevantes de nombreux nouveaux modèles (Avantime, Vel Satis, Laguna II, Modus, certaines versions de Mégane II) ont entraîné des pertes de part de marché et la baisse des résultats financiers qui compromettent la réalisation de certains des objectifs fixés. Ce qui n’est peut-être qu’un « trou d’air » peut toutefois devenir plus sérieux, si les problèmes apparus depuis trois ans n’étaient traités à temps. Nombre d’entre eux semblent provenir des exigences économiques, techniques, organisationnelles, humaines et sociales contradictoires résultant d’objectifs considérés jusqu’à présent indépendants et également prioritaires : l’offre constamment renouvelée de véhicules conceptuellement innovants et des performances toujours plus élevées en matière de « Qualité-Coût-Délais ». Des mesures récentes (déspécialisation des usines, flexibilité des lignes de production, standardisation des interfaces des composants) peuvent aider à les rendre plus compatibles. Seront-elles suffisantes ?

Plan

1. De la « qualité » à « l’innovation conceptuelle », 1993-1997
1.1. La stratégie de « qualité » prise à contre-pied par l’éclatement de la première bulle spéculative et l’échec de la fusion avec Volvo
1.2. « La qualité ne suffit pas… »
1.3. « Aller chercher la croissance là où elle se trouve »… à condition d’en avoir les moyens financiers et juridiques
1.4. Mais en attendant la sortie des modèles innovants et leurs éventuels effets sur les ventes, la situation se dégrade. Le choc Vilvoorde

2. Le temps de l’audace, 1998-2003. Le succès des modèles innovants dans un marché en forte croissance donne les moyens à Renault de se « mondialiser » d’un coup en tirant parti de la « crise asiatique »
2.1. La divine surprise : forte reprise du marché européen et succès des modèles innovants lancés… mais sans en tirer les enseignements
2.2. La « crise asiatique » saisie comme opportunité pour atteindre rapidement la taille mondiale: Nissan, Dacia, Samsung
2.3. La priorité : le redressement de Nissan
2.4. L’Alliance Renault-Nissan : économies, complémentarités, transfert des « meilleures pratiques »
2.5. Parallèlement à l’Alliance, Renault développe sa propre stratégie internationale en devenant un groupe multi-marques. Démarrage au Brésil. Retour en Russie et en Roumanie. Entrée en Corée du Sud
2.6. Le « trou d’air » de 2001
2.7. Quatre nouveaux modèles dans le haut de gamme: trois échecs pour une réussite confirmée. Pourquoi ?
2.8. Les bénéfices sauvés par Scénic II et … Nissan. Pourquoi l’absence d’un SUV ?
2.9. Flexibilisation du travail, réduction des coûts, spécialisation des usines, cessions : un patchwork d’actions multiples, pas toujours cohérentes, dont certaines impulsées par les « équipes transverses »

3. La résurgence de problèmes non tranchés : 2005-200 ? Nouveau « trou d’air » ou symptôme d’une stratégie produit incertaine ?
3.1. Un changement d’époque ?
3.2. Un nouveau « trou d’air » pour la marque Renault et sa gestion
3.3. La révélation Logan
3.4. Renault-Samsung, un développement plus lent que prévu
3.5. Quelles sont les difficultés de Nissan ?

Conclusion. L’Alliance est-elle en train de rendre compatible innovation conceptuelle et commonalisation, ou bien ne fait-elle qu’inventer une nouvelle façon de combiner volume et diversité ?

Mots-clés

Automobile, industrie automobile, Renault, Nissan, Dacia, Renault-Samsung, Opel, fusion, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, mondialisation, régionalisation, internationalisation, modes de croissance nationaux, stratégie de profit, innovation, flexibilité, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, organisation du travail, conditions de travail, classification, qualification, compétence, savoir-faire, emploi, relations industrielles, luttes sociales, division du travail, catégorisations professionnelles

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., The Origins of Team Work at Renault, pp. 293-305, in ✔ Sandberg Å. (ed.),Enriching Production. Perspectives on Volvo’s Uddevalla plant as an alternative to lean production, Avebury, Aldershot (UK), 1995, 459 p. Digital edition, New Preface, Åke Sandberg, Stockholm, 2007. Digital publication, freyssenet.com, 2007, 5,7 Mo, ISSN 7116-0941. English presentation. Présentation également en français

✔ Freyssenet M., Fridenson P., Pointet JM (dir.), « Les données économiques et sociales de Renault. Les années 70 et 80 », GERPISA, Paris, 1995, 222 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 6,8 Mo.

✔ Freyssenet M., “The Current Social Form of Automation and a Conceivable Alternative: French Experience”, in Shimokawa K., Jurgens U., Fujimoto T., (eds), Transforming Automobile Assembly. Experience in Automation and Work Organization, Springer, Berlin, 1997, pp 305-317. En anglais par un éditeur allemand en première publication. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 120 Ko.

Decoster F., Freyssenet M., “Automation at Renault: Strategy and Form”, in Shimokawa K., Jurgens U., Fujimoto T., (eds), Transforming Automobile Assembly. Experience in Automation and Work Organization, Springer, Berlin, 1997, pp 157- 166. En anglais par un éditeur allemand en première publication.

✔ Freyssenet M., “Renault, from Diversified Mass Production to Innovative Flexible Production”, in ✔ Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, pp. 365-394. Digital publication, freyssenet.com, 2007, 555 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

✔ Freyssenet M., Transformations in Team Work at Renault, in Durand, J.P., Castillo, J.J., Stewart, P. (eds.), Team Work in the Automobile Industry: Radical Change or Passing Fashion?, Londres, Macmillan, 1999, pp 202-217. Digital publication, freyssenet.com, 2007, 180 Ko, ISSN 7116-0941. Édition anglaise de ✔ Freyssenet M., “Les transformations du travail en groupe chez Renault”, in Durand, J.P., Castillo, J.J. et Stewart, P. (dir.), L’avenir du travail à la chaîne. Une comparaison internationale dans l’industrie automobile, Paris, La Découverte, 1998, pp 185-197. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 200 Ko, ISSN 7116-0941.

Freyssenet M., La Lettre du GERPISA, Février 1999 (n°129), “Attention: Renault!”, (Watch Out, Here Comes Renault!).

Boyer, R., Freyssenet M., La Lettre du GERPISA, Avril 1999 (n°131), “Renault-Nissan: pour quoi faire?”, (Renault-Nissan: What’s the Point?). Publié à nouveau en anglais par une revue anglaise, Boyer, R., Freyssenet, M., "Renault-Nissan, What's the Point?, Global Automotive Network, Londres, juin 1999.

Boyer, R., Freyssenet, M., “Renault-Nissan, le plus dur reste à faire”, Le Monde, 23 octobre 1999, rubrique Horizon-Débats, p. 17. Dans une version non écourtée, Freyssenet M., La Lettre du GERPISA, Novembre 1999 (n°136), “Renault-Nissan: le plus dur reste à faire et ce n’est pas ce que l’on croit”, (Renault-Nissan: The Hardest Is Still to Come and It Is Not What You Think It Will Be).

✔ Freyssenet, M., “Renault, une stratégie d’ 'innovation et flexibilité' à confirmer”, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 405-440. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 680 Ko, ISSN 7116-0941. Version française modifiée et complétée de ✔ Freyssenet M., “Renault, from Diversified Mass Production to Innovative Flexible Production”, pp. 365-394, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, 476 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

✔ Boyer R., Freyssenet M., Les modèles productifs, Paris, Repères, La Découverte, 2000, 128 p. Version en espagnol, Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Lumen Humanitas, Buenos Aires, Mexico, 2001, 115 p. Version anglaise révisée, Boyer R., Freyssenet M., The productive models. The conditions of profitability, Londres, New York, Palgrave, 2002, 126 p. Version allemande révisée et augmentée, Boyer R., Freyssenet M., Produktionmodelle, Ein e Typologie am Beispiel der Automobilindustrie, Edition Sigma, Berlin, 2003, 160 p. Deuxième publication en espagnol, Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Editorial Fundamentos, Madrid, 2003, 155 p. Version italienne révisée et augmentée., Boyer R., Freyssenet M., Oltre Toyota. I nuovi modelli produttivi, EGEA, Università Bocconi Editore, Milano, 2005, 170 p.

✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Purpose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp 103-131. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 380 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

✔ Freyssenet M., Renault, une mondialisation pour quoi faire ?, version française originale de ✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Purpose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, 275 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 360 Ko, ISSN 7116-0941.

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2007.06.26, 2012.01,24

Date de la mise en ligne de l’article et de la présentation diapositives

2007.06.26. Freyssenet M., « Renault 1992-2007, Mondialisation et quelques doutes », Proceedings of Fifteenth GERPISA International Colloquium, "What have we learned about the dynamics of automobile firms and systems over the past 15 years ?", Paris, 20-22 june 2007. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2007, Ko; freyssenet.com, 2007, 1 Mo, ISSN 7116-0941.

Freyssenet M., « Presentation, Renault 1992-2007, Globalization and some doubts », Proceedings of Fifteenth GERPISA International Colloquium, "What have we learned about the dynamics of automobile firms and systems over the past 15 years ?", Paris, 20-22 june 2007. Édition numérique : freyssenet.com, 2007, 1,5 Mo, ISSN 7116-0941.

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