2. LA CRÉATION ET L’ANIMATION DU GERPISA 1981-1987

Les travaux menés sur la division du travail et les transformation économiques et sociales dans la sidérurgie et l’automobile m’avaient convaincu de la nécessité de rassembler les chercheurs travaillant de première main sur ces branches d’activité, tant l'investissement nécessaire pour aller plus avant nécessitait de temps et de compétences variées. Une première exploration pour former un groupe sur la sidérurgie ayant été infructueuse, c'est finalement la constitution d’un groupe sur l’industrie automobile qui est apparue la plus prometteuse. Mars 1981, Patrick Fridenson (historien,EHESS) et moi-même avons envoyé une lettre d'invitation à différents collègues pour participer à la réunion constitutive de ce qui allait devenir le GERPISA (Groupe d'Etude et de Recherche Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobile). Une double conviction nous animait. L’approche par branche d’activité et par groupe industriel sur longue période permet d’appréhender simultanément processus économiques et processus sociaux à une échelle pertinente pour les différentes disciplines. L’intelligence de ces processus entremêlés n’est possible que par une coopération entre chercheurs de plusieurs disciplines et donc exige de trouver une forme durable de réflexion en commun. Dans le texte d’invitation, nous écrivions:

“L'industrie de l'automobile et les salariés qu'elle emploie ont fait depuis 30 ans régulièrement l'objet en France de travaux de recherche. Ces travaux ont alimenté la réflexion sur la croissance, les structures industrielles, l'espace économique, les transformations du travail, les politiques du personnel, les bassins d'emploi, les pratiques ouvrières, le progrès technique, les relations internationales, etc. L’intérêt pour cette branche non seulement ne se dément pas, mais s'accroît avec les profonds bouleversements dont elle est l'objet, et dont chacun mesure les conséquences économiques, politiques et sociales qu'ils auront sur l'ensemble de la société. A nouveau, la construction automobile va constituer un élément indispensable de la réflexion sur la période que nous vivons.
"Aussi, il nous est apparu opportun et utile de proposer que les chercheurs dont le (ou un des) terrain d'enquête est l'automobile se rencontrent et confrontent leurs travaux. On peut en attendre toutes les retombées positives propres à ce type de groupe: diffusion rapide des résultats, identification de ce qui est en débat, échanges d'information et de certaines sources, apparition d'interrogations nouvelles, confrontation avec d'autres orientations théoriques et méthodologiques, constitution de relations régulières de travail avec certains, possibilité d'initiatives nouvelles, etc..
D'autres raisons plus importantes encore nous paraissent rendre scientifiquement féconde la constitution d'un tel groupe. Depuis plusieurs années, on peut observer la formation dans de nombreuses disciplines d'un courant de recherche privilégiant l'approche par branche ou par entreprise sur longue période. Ce courant a des origines diverses. Mais dans tous les cas, il vise à se donner un terrain permettant ...de faire le lien entre les phénomènes macro-économiques et microsociologiques....Pour une fois, nous semble-t-il, la pluridisciplinarité a une base réelle...
"Hors de cette convergence, la diversité théorique la plus grande se rencontre parmi nous. Que peut-il sortir de discussions régulières? Si nous nous mettons d'accord sur des règles élémentaires de travail en commun, il nous semble que nous pouvons aller au-delà des avantages du séminaire classique, et parvenir à être un foyer d'élaboration d'une démarche scientifique originale. L'expérience vaut la peine d'être tentée. Enfin, le secteur et les salariés de l'automobile sont et vont continuer à être au centre de nombreux débats publics. Nous constituons un potentiel scientifique de fait. N'avons- nous pas un rôle à jouer en fournissant travaux, éléments pour éclaircir les enjeux, réflexions? De nombreuses initiatives collectives sont possibles.
"Si les facteurs précédents rendent utile un groupe d'études, ils n'en garantissent pas la réussite. Celle- ci dépend aussi de la composition du groupe, de conditions matérielles à réunir et de règles à définir entre nous. Suite à plusieurs expériences, le travail de première main est, nous semble-t-il, une condition essentielle de participation: pour assurer la richesse des débats, pour en garantir la capacité d'interrogation, pour lutter contre une division du travail rapidement inacceptable. Le travail de première main n'est pas une fin en soi. La capacité d'interrogation vient aussi de la capacité d'élaboration théorique"

Ce texte était prémonitoire. Les firmes automobiles françaises connurent deux ans plus tard une crise profonde, dont elles mirent dix ans à en sortir. Le GERPISA, non seulement existe toujours, mais il est un réseau international de plus de trois cent chercheurs en sciences sociales répartis dans 27 pays.

Il a d'abord été, les premières années, un réseau d'échange et de discussion entre une trentaine de chercheurs, économistes, historiens, sociologues, sciences de la gestion, travaillant donc de première main et durablement sur l'industrie automobile. Associé au Centre de Recherches Historiques (CRH) de l’Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales (l’EHESS), et membre du GRECO Travail et Travailleurs au XIX et XX siècle, il a ainsi pu disposer des moyens nécessaires pour expédier le courrier, pour reproduire les textes en discussion et rembourser quelques déplacements de province. Il s’est réuni de six à huit fois par an en journée de travail. Chaque année était dédiée plus particulièrement à un thème. Les communications, envoyées écrites quinze jours à l’avance aux participants, étaient immédiatement discutées pendant trois heures durant, à partir des remarques d’un discutant. Certaines d’entre elles ont été publiées dans les Actes du GERPISA, créés à cet effet et édités d’abord par l’IREP-développement de Grenoble, puis par le GIP Mutations Industrielles, le GERPISA n’ayant pas alors les moyens de le faire par lui-même (1).

Ces premières années ont permis d'instaurer entre les participants une entente suffisante pour passer des échanges sur un thème à une réflexion sur une question de recherche commune. C’est ainsi que le GERPISA s’est doté d’un premier programme de travail sur deux années (1985-1986) autour de la question “Pertinence et limites de la notion de rapport salarial fordiste dans le cas de l’industrie automobile”. Nous voulions mettre à l’épreuve d’une vérification empirique les thèses de l’Ecole de la régulation qui s’était fortement appuyée sur le cas de l’industrie automobile pour faire le lien entre organisation industrielle et régulation salariale nationale. Nous avons obtenu pour ce faire une aide du PIRTTEM-CNRS. Ce programme s’est achevé par des journées d’étude à Chantilly et par la publication d’un rapport en deux volumes (2), qui examinait firme par firme si un compromis salarial de type fordiste avait été effectivement constitué, comment il était entré en crise et quelles sorties de crise s’esquissaient. Il anticipait sur ce qui allait être plus tard le premier programme international du GERPISA “Emergence de nouveaux modèles industriels”.

L’expérience d’une réflexion commune ayant été positive, un deuxième programme a été lancé (1987-1988), toujours avec le soutien du PIRTTEM-CNRS, et cette fois-ci autour de la question de la gestion du changement dans l’entreprise. Les firmes françaises étaient alors en peine restructuration, et plusieurs chercheurs, membres du GERPISA, avaient réussi à suivre de l’intérieur les changements opérés. Leurs relations avec les constructeurs avaient changé, ces derniers ayant découvert l’intérêt de disposer, presque en “temps réel”, des analyses menées par les chercheurs. Comme le premier, ce programme a donné lieu à un rapport (3) analysant les changements en cours dans le domaine de la conception, des relations avec les fournisseurs, et de l’organisation productive. Ce rapport a été le produit d'un positionnement nouveau des chercheurs qui pour la première fois avaient eu la possibilité d'observer in situ les transformations en cours chez les constructeurs automobiles.

Le GERPISA diffusait également à ses membres une Lettre (photocopiée, 8 fois par an) donnant les nouvelles concernant le réseau et une bibliographie internationale des ouvrages traitant de l’industrie automobile parus depuis la Lettre précédente . Etant par ailleurs depuis 1993 co-directeur de la collection Repères que Olivier Pastré (économiste, Paris 13) et moi-même avions lancée aux Éditions La Découverte, j’ai demandé à trois membres du GERPISA de faire un livre sur l’industrie automobile, qui a été réédité depuis par deux autres membres(4). Enfin, dans la perspective de doter progressivement le réseau de moyens coopératifs de travail, nous avons décidé d' élaborer et d'éditer un annuaire statistique rétrospectif de l’industrie automobile française, rassemblant les séries statistiques que les uns et les autres nous avions été amenées à constituer au cours de nos travaux. Jean Jacques Chanaron (économiste, IREPD Grenoble) a mené à bien cette opération en se chargeant de collecter, harmoniser, compléter et éditer ces séries et de nombreuses autres qu'il a lui-même collecté. Cet annuaire est encore aujourd’hui un outil de travail pour les chercheurs travaillant sur l’automobile (5).

Jusqu’à la fin 1987, j’ai assuré l’animation du réseau. Ma charge de Directeur du GIP Mutations Industrielles me mobilisant pleinement, Géraldine de Bonnafos et Christophe Midler ont pris ensuite ma succession et celle de Patrick Fridenson, et cela jusqu’en 1991.

➼ Référence pour citation éventuelle: Freyssenet M., "La création et l'animation du GERPISA, 1981-1987", CSU, 1997. Édition électronique, freyssenet.com, 2006.

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(1) “L’internationalisation de l’industrie automobile”, Actes du GERPISA, n°1 (in Cahier IREP-Développement n°6), 1984, 137 pages. “Travail et automatisation dans l’industrie automobile”, Actes du GERPISA, n°2, IREP-Développement, 1986, 124 pages. “Les accords entre constructeurs automobiles”, Actes du GERPISA, n°3, in Cahiers de recherche du GIP Mutations Industrielles, n°19-20, 1988.
(2) Freyssenet M. (dir.), Pertinence et limites de la notion de rapport salarial fordiste dans le cas du secteur automobile, GERPISA. EHESS. 1987, 2 tomes, 262p et 220p
(3) De Bonnafos, G., Midler, C. (dir.), Les processus de décision de gestion du changement dans l’industrie automobile, GERPISA, EHESS, 1989, 360 p.
(4) De Bonnafos G., Chanaron J-J., de Mautort L., L’industrie automobile, Repères, La Découverte, 1983, n°11, 128 pages.
(5) Chanaron J.J. (coord.) Annuaire Statistique de l’Automobile. L’industrie et les salariés de l’automobile en chiffres. Séries longues, GERPISA, 1987, 188 p.