Renault, une stratégie d’ 'innovation et flexibilité' à confirmer

Référence du texte

Freyssenet, M., “Renault, une stratégie d’ 'innovation et flexibilité' à confirmer”, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 405-440. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 680 Ko, ISSN 7116-0941.

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Résumé

Un survol rapide de l’histoire de Renault, étayé de quelques chiffres et citations, pourrait laisser penser que le constructeur français est passé au tournant des années quatre-vingt d’un modèle fordien au modèle de la « production au plus juste », présenté par les auteurs de The Machine that Changed the World (Womack et al., 1992), comme le modèle du XXIe siècle. Renault a voulu être fordien, mais n’a pu le devenir. En 1999, son système de production n’était pas non plus conforme à la « production au plus juste ». Au début des années soixante, il est passé en fait directement du « modèle taylorien » au modèle « sloanien », appelé ainsi par référence à Alfred Sloan, qui a présidé à son invention progressive chez General Motors durant l’entre-deux-guerres et qui l’a ensuite théorisé.

Ce modèle peut être défini comme la production en masse d’une gamme diversifiée de voitures partageant de nombreux organes communs, dans le cadre d’un compromis salarial, négocié avec les syndicats, assurant une croissance régulière du pouvoir d’achat des salaires, en contrepartie de l’acceptation de l’organisation du travail. Il met donc en œuvre une stratégie de profit privilégiant le « volume et la diversité » grâce à un « compromis de gouvernement d’entreprise » fondé sur le partage des gains de productivité (Freyssenet, chapitre I ; Boyer, Freyssenet, 1999). Renault a adopté ce modèle industriel dans les années soixante marquées par une forte croissance de la demande, une pénurie de main d’œuvre et une profonde crise du travail. Mal maîtrisé, le changement organisationnel et social a entraîné une hausse importante des coûts de production. Les difficultés rencontrées pouvaient trouver cependant des solutions originales. Mais l’abandon des parités fixes entre monnaies et le premier choc pétrolier sont venus casser la croissance économique de nombreux pays industrialisés et transformer prématurément le marché automobile français en marché de renouvellement.

Au cours des années suivantes, Renault a cherché à rétablir sa rentabilité sans remettre en cause son modèle industriel et sa stratégie de profit c’est-à-dire en poursuivant une politique de volume et d’extension de la gamme et en conservant l’essentiel du compromis de gouvernement d’entreprise antérieur. Il a essayé, après une brève tentative pour trouver des relais à la croissance dans les pays producteurs de matières premières, de prendre des parts de marché aux autres constructeurs dans les pays industrialisés, particulièrement aux États-Unis, tout en diversifiant ses activités. Il est devenu ainsi éphémèrement le premier constructeur européen. Mais il y est parvenu au prix d’un endettement croissant, alors qu’il n’avait toujours pas résolu la crise du travail de la fin des années soixante et surmonté les difficultés de conception et de production nées de la diversité de ses produits. Les mesures prises pour transformer le compromis salarial et réduire les coûts ont été trop tardives pour empêcher Renault de connaître un état de quasi faillite.

Après avoir abaissé brutalement son « point mort » en 1985 et 1986, la direction a obtenu de l’Etat qu’il joue son rôle d’actionnaire unique. Elle a adopté ensuite une nouvelle stratégie de profit consistant à positionner ses modèles dans la partie supérieure des différents segments de marché par la qualité et le prix. Après l’échec de la fusion avec Volvo et le renversement de conjoncture, il a réorienté sa politique produit vers des modèles commercialement innovants, ayant leur personnalité propre. Il est ainsi redevenu bénéficiaire neuf années consécutivement. Il a amélioré sensiblement la qualité de ses produits, il a bâti une gamme originale, il est parvenu à ne plus être endetté et à se transformer en entreprise de statut privé, l’État restant toutefois encore l’actionnaire principal. Renault était donc engagé en 1998 dans une stratégie de profit que l’on peut appeler d’« innovation et flexibilité ».

Il a essayé pour la mettre en œuvre de bâtir un « compromis de gouvernement d’entreprise » reposant notamment sur l’enrichissement du contenu du travail, la garantie de carrière et le partage financier des résultats en contrepartie de la flexibilisation du temps de travail et l’implication dans l’amélioration des performances. L’alliance conclue avec Nissan en 1999, qui propulse théoriquement Renault parmi les grands constructeurs mondiaux, pose cependant la question de la compatibilité de sa stratégie de profit avec celle de Nissan orientée vers le volume et la diversité.

Plan

1. Renault a fait le choix du modèle sloanien dés le milieu des années cinquante. Il est parvenu à l’incarner dans les années soixante
1.1. Du modèle taylorien au modèle sloanien
1.2. La recherche de volume additionnel par l’exportation
1.3. La construction d’un « compromis de gouvernement d’entreprise » sloanien
1.4. Un appareil de production et une main-d’oeuvre de fait polyvalents

2. Crise du travail et difficultés productives, dans un contexte de forte croissance, d’internationalisation et de diversification de la production, 1966-1973
2.1. Le doublement de la production et l’extension des activités s’accompagnent d’un relèvement du point mort
2.2. La crise du travail et les tentatives pour la surmonter
2.3. Les difficultés de flexibilisation et de coordination, nées de la variété de la production et de la diversification des activités

3. Trois tentatives pour redevenir profitable en accroissant toujours plus les volumes et la diversité des activités, 1974-1984
3.1. Montée en crise de la relation salariale et du produit
3.2. La recherche de débouchés dans les pays producteurs de matières premières, la poursuite de la diversification industrielle, 1974-1977
3.3. Changement de cap : la tentative d’implantation aux Etats-Unis et la fin du compromis salarial des années cinquante, 1978-1981
3.4. Nouveau changement de cap : croissance volontariste des capacités et tentative d’abaisser le point mort. Mais il est trop tard, 1982-1984

4. Le redressement financier et le passage rapide à une stratégie de profit privilégiant d’abord la qualité, puis l’innovation et la flexibilité, 1985-1994
4.1. Les dix années qui ont changé Renault
4.2. Le redressement par le désendettement et l’abaissement du point mort, 1985-1987
4.3. Après l’abaissement du point mort, une nouvelle stratégie de profit privilégiant la qualité à défaut du volume, 1988-1992
4.4. Le glissement opportun d’une stratégie de « qualité et spécialisation » à peine amorcée à une stratégie d’« innovation et flexibilité » qui reste à confirmer

5. Perspective : la stratégie d’« innovation et flexibilité » de Renault à l’épreuve de l’alliance avec Nissan

Bibliographie

Mots-clés

Automobile, industrie automobile, Renault, fusion, acquisition, alliance, séparation d’entreprises, croissance interne, croissance externe, mondialisation, régionalisation, internationalisation, modes de croissance nationaux, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, Taylorisme, modèle taylorien, modèle sloanien, Toyotisme, Henry Ford, Alfred Sloan, General Motors, Ford Motor Company, F.W. Taylor, Chrysler, Nissan, Volvo, AMC, Alfa Roméo, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation et flexibilité, division du travail, crise du travail, travail en groupe, automatisation, catégorisations professionnelles, conflits sociaux.

Disciplines concernées

Économie, Ergonomie, Géographie, Gestion, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Purpose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp 103-131. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 380 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

✔ Boyer R., Freyssenet M., Préface, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 7-10. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 70 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Introduction, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 9-18. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 100 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Un ou plusieurs modèles industriels ?, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 19-66. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 636 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Mair A., Le modèle industriel inventé par Honda, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 139-154. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 250 Ko, ISSN 7116-0941.
Freyssenet M., Mair A., Le modèle industriel inventé par Honda. Annexe statistique, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 139-154. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 100 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Mair A., De British Leyland à Honda. La recherche d’une stratégie de profit pertinente, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 441-456. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 200 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. Conclusion. Les choix à faire pendant la prochaine décennie, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 499-508. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 120 Ko, ISSN 7116-0941.

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Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2007.04.04

Date de la mise en ligne de l’article

2007.01.04, Freyssenet, M., “Renault, une stratégie d’ 'innovation et flexibilité' à confirmer”, in Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 405-440. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 680 Ko, ISSN 7116-0941.

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