La production du Groupe Renault par pays, 1945-2017

Images 2

Référence

Freyssenet M., La production du Groupe Renault par pays (véhicules particuliers et petits utilitaires), 1945-2017. Document d’enquête: cinq tableaux et six graphiques. Édition numérique, freyssenet.com, 2007 et mises à jour, 168 Ko. ISSN 7116 0941.

Le fichier est téléchargeable en allant à la fin de cette page.

Recherche à l’origine

La trajectoire de Renault
Les tableaux présentés ici sont l’actualisation de tableaux publiés pour la première fois dans : ✔ Freyssenet M., “Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’oeuvre. Les cas Renault et Fiat”, CSU, Paris, 1979, 421 p., puis une seconde fois, complétés, dans: ✔ Freyssenet M. (dir.), “L’internationalisation de l'industrie automobile”, Actes du GERPISA, n° 1, 1984, 137 p.

Présentation des tableaux

But

Suivre l’évolution de l’internationalisation productive de Renault, l’importance relative des différentes filiales étrangères et à travers elles la politique internationale suivie de fait par Renault.

Contenu

Le document contient six tableaux et huit graphiques qui donnent la production de véhicules du Groupe Renault (VP et PVU), de 1945 à 2017, par pays d'implantation d'usines d'assemblage, regroupés par zone commerciale Renault et par continent.

Définitions

Par véhicules produits, il faut entendre aussi bien les véhicules simplement assemblés à partir de pièces et sous-ensembles expédiés de France, que les véhicules fabriqués pour l’essentiel sur place.

VP : véhicules particuliers
PVU : petits véhicules utilitaires (à distinguer des VI, véhicules industriels, définis par un tonnage supérieur à 5t, non pris en compte ici)

Indicateur

Le critère d’attribution de la production des véhicules aux différents pays d’implantation à changer. Avant 1997, les véhicules expédiés de France en pièces détachées (les CKD) étaient considérés comme ayant été produits en France. Seuls les véhicules incorporant un taux donné de pièces fabriquées localement étaient attribués aux pays d’implantation. L’internationalisation rapide des approvisionnements, tant internes qu’externes, a rendu de plus en plus difficile l’application de la règle d’attribution. À partir de 1997, Renault ne considère plus les CKD comme des véhicules exportés. Est attribué au pays le véhicule qui y a été assemblé, quelle que soit l’origine de ses composants.

Aussi pour rendre homogènes les séries statistiques, les CKD assemblés comme les véhicules fabriqués localement ont été attribués aux pays concernés depuis 1945.

Pour en savoir plus sur l'évolution des critères d'attribution des véhicules produits par pays, on se reportera au glossaire La production automobile et son attribution à un pays, à un constructeur, à une filiale

Sources et modalités d’élaboration du tableau

Les informations sont pour la plupart tirées des Rapports d’activité et des Atlas annuels de Renault. Ponctuellement, notamment pour les premières années, ainsi que pour certains pays à la production très faible, les informations peuvent venir d’autres documents de l’entreprise ou de travaux historiques.

Périmètre

Le périmètre est celui du Groupe Renault et des sociétés locales assemblant sous licence des véhicules du Groupe. Le nombre de véhicules produits englobe donc ceux de Dacia et de Renault-Samsung, ainsi que les véhicules des trois marques produits dans les usines de Nissan ou dans l’usine General Motors de Luton en Grande-Bretagne ou chez des assembleurs locaux, pourvus qu’ils soient badgés d’une des marques du Groupe. À l’inverse, ils ne comprennent pas les véhicules Nissan produits dans les usines du Groupe Renault, ni les véhicules Renault badgés Nissan.

Pour en savoir plus sur la définition de "groupe", "maison-mère", "filiales", on lira Périmètre et composition d’un constructeur : Groupe, Alliance, holding, maison-mère, filiale, filialisation, externalisation.

Qualité de l’information

Le critère d’attribution de la production des véhicules aux différents pays étant clair (l’assemblage local), l’information ne soufre pas d’ambiguïté. Il a pu y avoir des rectifications de chiffre d’une années sur l’autre. On a veillé à prendre les derniers chiffres publiés. Quand la production est faible, elle n’est pas toujours donnée avec régularité par l'entreprise. D’où des trous dans les séries de certains pays.

Comparabilité

Les définitions n’ayant pas varié, ni les règles déterminant le périmètre, les données sont comparables.

Analyse des résultats

Tableaux et graphiques dessinent clairement sept époques.
- De 1945 à 1954, Renault se contente de relancer ses usines de Grande-Bretagne et de Belgique, et d’accorder une licence de fabrication en Australie. Il cherche surtout à exporter directement de France pour acquérir les devises dont il a besoin pour acheter les machines-outils.
- De 1955 à 1962, la politique internationale de Renault prend corps. Il s’implante en Espagne, passe un accord avec Alfa Romeo en Italie et cède de nouvelles licences de fabrication en Israël, au Japon, en Afrique du Sud, au Brésil et en Argentine, accompagnées généralement de contrat d’assistance technique. Il se retire toutefois de Grande-Bretagne. Mais ce qui domine cette période, c’est la pénétration aussi fulgurante qu’éphémère de Renault aux Etats-Unis.
- Après cet échec, Renault se replie sur L’Europe de 1963 à 1974. Il développe sa filiale espagnole, s’implante au Portugal et en Turquie et passe des accords de fabrication en Roumanie, Yougoslavie et Bulgarie. Dans le même temps, il multiplie les licences de fabrication en Afrique, en Amérique (Mexique, Venezuela, Chili, Uruguay, Colombie, Trinidad et Tobago, Canada), en Asie-Océanie (Nlle Zélande, Philippines, Malaisie, Singapour, Indonésie), et cela pour des volumes à chaque fois faibles, voire minuscules, mais pour anticiper sur un avenir que l’on suppose prometteur. Dans certains de ces pays, il va plus loin en prenant des parts dans le capital de l’assembleur ou fabricant local. Renault doit toutefois quitter l’Italie, l’accord avec Alfa Romeo n’étant pas reconduit une troisième fois.
- Avec la crise, Renault tente, entre 1974 et 1986, de s’implanter ou de se renforcer dans les pays producteurs de pétrole. Il y parvient en Iran, au Mexique et au Venezuela. Il prend le contrôle d’American Motors pour entrer sur le marché américain. En revanche, il ne renouvelle pas ou ne peut renouveler de nombreuses licences de fabrication accordées durant la phase précédente.
- La phase de 1985 à 1997 est celle d’un nouveau recentrage sur l’Europe. La crise de Renault, à laquelle ont contribué l’échec de l’absorption d’American Motors et les espoirs déçus mis dans les pays pétroliers, le conduit à quitter l’Afrique, à l’exception du Maroc, l’Asie-Océanie à l’exception de Taïwan, l’Amérique latine, en ne conservant que des parts très minoritaires en Argentine et en Colombie.
- De 1998 à 2002, c’est au contraire une subite poussée d’internationalisation dans tous les continents : Brésil et reprise de contrôle des filiales argentine et colombienne, Russie, Slovénie, Roumanie, Mexique, grâce à l’Alliance avec Nissan, Corée du sud, Iran, Inde, prise de contrôle de la filiale marocaine.
- Depuis 2003, on peut observer, une forte baisse de production en France et en Espagne et en revanche une augmentation sensible en Roumanie, Turquie, Russie, Maroc et plus récemment Brésil, Argentine et Colombie. La production en Slovénie, après avoir progressé régulièrement jusqu'à 212.000 véhicules en 2011, est tombée à 94000 en 2013. Il en est de même en Corée du Sud, où les résultats ne sont pas à la hauteur des espérances. La production en Iran qui était parvenus à atteindre près de 100.000 un unités en 2012 a dégringolé à 25.000 en 2013, à la suite des sanctions économiques à l'encontre de ce pays.Depuis leur levée progressive, la production est repartie vigoureusement. La production en Inde décolle, portée par le succès du Duster. Celle en Chine a commencé en 2016.

On trouvera dans Voir aussi les textes dans lesquels les résultats sont interprétés.

Mots-clés

Automobile, Renault, internationalisation, véhicules particuliers, véhicules utilitaires, CKD, fabrication locale, Europe, Amériques, Asie-Océanie, Afrique

Disciplines concernées

Économie, Gestion, Géographie, Histoire, Science du politique, Sociologie, Statistique.

Voir aussi

✔ Freyssenet M., “Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’oeuvre. Les cas Renault et Fiat”, CSU, Paris, 1979, 421 p.

✔ Freyssenet M., “L’internationalisation de la production de Renault: 1898-1979”, communication au Colloque “Economic Crisis and Urban Austerity”, New-York, Columbia University, 27-30 mai 1980, session “New International Patterns of the Division of Labour”, 37 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 440 Ko. Deuxième version, ✔ Freyssenet M., “Les processus d’internationalisation de la production de Renault: 1898-1979”, Actes du GERPISA, n° 1, 1984, pp 15-49. Édition numérique, freyssenet.com, 2006.

Charron E., Freyssenet M., Mahieu Ch., “Division spatiale du travail et automatisation”, Paris, CSU, 1984, 182 p.

✔ Freyssenet M., “Renault, from Diversified Mass Production to Innovative Flexible Production”, in ✔ Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (eds), One Best Way? The Trajectories and Industrial Models of World Automobile Producers, Oxford, New York, Oxford University Press, 1998, pp. 365-394. Digital publication, freyssenet.com, 2007, 555 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

✔ Freyssenet, M., “Renault, une stratégie d’ 'innovation et flexibilité' à confirmer”, in ✔ Freyssenet M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000, pp 405-440. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 680 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Purpose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp 103-131. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 380 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.

✔ Freyssenet M., Renault, une mondialisation pour quoi faire ?, version française originale de ✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Purpose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, 275 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 360 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., « Regroupements et séparations d’entreprises dans l’industrie automobile », Actes du GERPISA, n°36, mars 2004, pp 27-32. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2004, Ko ; freyssenet.com , 2006, Ko.

✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, Mondialisation et quelques doutes, Proceedings of Fifteenth GERPISA International Colloquium, "What have we learned about the dynamics of automobile firms and systems over the past 15 years ?", Paris, 20-22 june 2007. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2007, Ko; freyssenet.com, 2007, 1 Mo, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Renault 1992-2007, mondialisation et incertitudes stratégiques, original en français de «Renault 1992-2007 : globalisation and strategic uncertaintiy», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 267-285. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 733 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Is it true that offshoring was a condition for competitiveness? Slides presentation, Beyond (de)industrialization : the future of industries, EAEPE Annual Conference 2013 European Association for Evolutionary Political Economy, Paris Nord/13 University Campus Bobigny, November 7-9. Éditions numériques, http://eaepe.org, http://freyssenet.com, 2013, 612 Ko, ISSN 7116-0941.

Sites des sources

Depuis 1997
http://www.renault.com

Date de mise en ligne du document

2007.02.22

Dates des mises à jour

2007.04.27, 2008.04.21, 2009.07.20, 2010.03.08, 2011.03.17, 2012.05.22, 2013.03.08, 2014.04.10? 2016.07.13, 2018.04.23

Fichier attachéTaille
* La production du Groupe Renault (VP et PVU) par continent et pays d implantation, 1945-2017.xlsx160.33 Ko