7. Recomposition du monde et modèles de croissance nationaux

7.1. Le processus de mondialisation/régionalisation et les nouveaux modèles productifs en gestation

L’analyse de l’histoire et de la géographie des firmes, telle que nous l’avons menée, nous permet de comprendre quelles sont les conditions externes et internes de possibilité des stratégies de profit que mettent en oeuvre les différents modèles productifs. Dès lors, on peut évaluer la pertinence à venir de ces stratégies de profit, compte tenu des tendances actuelles de recomposition de l’espace économique et politique mondial et des transformations des modes de croissance dans les différents espaces.

L’objet du deuxième programme international du GERPISA “L’industrie automobile entre mondialisation et régionalisation” (1997-2000), que j’ai animé avec Yannick Lung (économiste, Bordeaux IV) a été précisément d’explorer quelles sont les stratégies de profit possibles et les modèles productifs que construisent les firmes de l’industrie automobile dans le cadre de l’actuelle recomposition de l’espace mondial (1).

Le début des années 90 a été un tournant. Les rapports entre les firmes de l’industrie automobile ont changé, ainsi que les contextes nationaux et l’environnement international. Les écarts de compétitivité entre les constructeurs ont été réduits. La concurrence entre eux en a été relancée, mais dans des conditions différentes de celle des années 70. Il en est de même des rapports entre pays. Alors que la confrontation des années 70 avait été entre les pays qui distribuaient leur revenu selon les gains de productivité internes et ceux qui le faisaient en fonction de leur compétitivité externe, la confrontation des années 90 a été et demeure encore dans une certaine mesure entre les pays où la distribution est demeurée nationalement coordonnée et modérément hiérarchisée et ceux où elle est devenue concurrentielle et décentralisée. Ces changements dans les modes nationaux de croissance et de distribution du revenu ont contribué, avec l’émergence de nouveaux pays industrialisés et l’implosion des régimes communistes, a enclenché des processus de recomposition de l’espace économique et politique mondial. La demande automobile en a été quantitativement, qualitativement et géographiquement transformée, obligeant les firmes à reconsidérer leur stratégie de profit ou au moins les moyens utilisés pour la mettre en oeuvre. En un mot, l’avenir était à nouveau ouvert.

Contrairement à ce que laisserait croire un survol trop rapide, il n’y a pas convergence vers un même mode de croissance du revenu, et par conséquent vers un même type de marché et de conditions de production. Au final, les marchés modérément segmentés qui caractérisaient l’essentiel de la demande automobile, en raison d'une distribution du revenu national modérément hiérarchisée, continuent à l'être dans certains pays, mais tendent à être remplacés ailleurs par une variété de marchés, les uns marqués par l’émergence de demandes nouvelles, les autres stratifiés, ou polarisés, ou balkanisés, ou bien encore instabilisés. Aucun des scénarios de recomposition de l’espace mondial ne sera exclusif des autres, sauf accident de l’histoire.

La libéralisation généralisée des échanges suppose, pour éviter l’instabilité économique et politique, des règles mondiales et des moyens pour les faire respecter. Or on peut penser que ces règles demanderont encore de nombreuses années avant de faire l’objet d’un accord suffisant et satisfaisant pour les parties. Il n’existe pas non plus de pays suffisamment puissant pour les imposer aux autres dans un délai prévisible. C’est pourquoi les pays qui entretiennent déjà des échanges commerciaux importants cherchent, en priorité ou à défaut, à constituer des zones de libre-échange, les règles étant moins difficiles à élaborer et les bénéfices immédiats plus faciles à tirer à une échelle territoriale limitée. On assistera alors soit à la satellisation de pays émergents par des pays industriels puissants, comme c’est déjà le cas dans la NAFTA, soit à des accords entre pays émergents disposant d’une certaine autonomie, comme tentent de le faire les pays du Mercosur. Ces zones de libre-échange seront des étapes soit vers une libéralisation mondiale soit, si celle-ci se révèle utopique ou impossible, vers la formation de pôles économiques et politiques régionaux.

Le scénario d’un monde multipolaire composé de pays regroupés en région dont la croissance économique serait à nouveau autocentrée et régulée ne pourra lui aussi se réaliser que très partiellement dans le meilleur des cas. La formation de tels pôles politiques et économiques est un processus long et semé d’embûches, comme le montre l’expérience de la construction de l’Union Européenne. À moyen terme, un ou deux pôles de ce type sont possibles. Les tendances précédentes n’empêcheront pas enfin que des nations indépendantes perdurent et se développent soit parce qu’elles constituent à elles seules des régions, voire des continents par la taille de leur population et leurs ressources naturelles, soit parce qu’elles remplissent en raison de leur indépendance même une fonction dans le système économique international que les autres pays ne souhaitent pas voir disparaître.

Ne serait-ce donc qu’en raison de leurs modalités variées d’insertion dans le système international, les différents espaces du monde à venir ne pourront avoir le même mode de croissance, et par conséquent les mêmes incertitudes du marché et du travail à gérer. L’hypothèse de l’homogénéisation des attentes des automobilistes et des conditions de la concurrence est donc hautement improbable, sans compter les différences culturelles qui, loin de s’estomper, renaissent en permanence sous d’autres formes. Dans ces conditions, quelles sont les chances des différentes stratégies de profit possibles pour les firmes automobiles? (2).

La stratégie “volume et diversité” a besoin, on le sait, de deux conditions: une croissance des volumes et l’acceptation par la clientèle d’une diversité entre modèles proches limitée à la surface et aux équipements. La croissance des volumes peut être aujourd’hui obtenue d’une part en s’implantant commercialement et si nécessaire industriellement dans les pays émergents, d’autre part en absorbant d’autres constructeurs et en commonalisant les plates-formes. La stratégie “volume et diversité” serait donc pleinement pertinente dans le cadre d’un monde où les automobilistes auraient mondialement des attentes de base communes et ne se différencieraient régionalement ou nationalement que sur des aspects secondaires. C’est le pari qu'a tenté notamment General Motors. La commonalisation mondiale des plates-formes des modèles régionaux appartenant à un même segment de marché devait assurer les économies d’échelle nécessaires. La diversité régionale était limitée aux aspects apparents, pour tenir compte des goûts et des réglementations locales.

Mais cette stratégie présupposait, à conditions d’usage de l’automobile voisines, d’une part un mode de distribution du revenu modérément hiérarchisé dans chacun des espaces pour que les différenciations limitées entre modèles soient acceptées par les acheteurs et d’autre part que les écarts réels de richesse entre pays concernés soient eux aussi modérés. Il fallait par conséquent que prévale la constitution de pôles régionaux à mode de croissance régulé et que ces pôles évoluent économiquement et socialement de manière parallèle. Or aussi bien entre pôles qu’en leur sein, les écarts de revenus augmentent et les différenciations culturelles s’approfondissent. Peut-on inventer une nouvelle forme de commonalisation qui permettrait de surmonter cette difficulté? La réorganisation mondiale qu’implique cette stratégie a provoqué, comme on l'a observé chez General Motors, des tensions internes, les filiales régionales, qui concevaient et fabriquaient jusqu’alors leur gamme, refusant de perdre le contrôle de leur politique produit.

La stratégie de "réduction permanente des coûts", que met en oeuvre le modèle toyotien, est celle qui paraît à première vue optimale dans un monde incertain et instable. Tel pourrait être encore le monde à venir, tant les recompositions et les formes de croissance possibles de l’espace mondial sont nombreuses. Mais on sait que les conditions à réunir pour mettre en oeuvre une telle stratégie sont tout à fait exceptionnelles, au point que la seule entreprise ayant réussi à le faire pendant une quarantaine d’année a été obligée au début des années 90 de rechercher des moyens plus acceptables, les précédents ayant été rejetés tant par les salariés et les fournisseurs que par les concurrents et les pays concernés. Toyota a-t-il réussi depuis à reconstruire un compromis de gouvernement autour de nouveaux moyens, c’est-à-dire en définitive d’un nouveau modèle industriel? La réponse semble positive, étant parvenu à être durablement profitable dans les trois pôles mondiaux où il est industriellement présent.

La stratégie "innovation et de flexibilité" est pertinente dans un contexte d’émergence de couches nouvelles de la population, porteuses de nouvelles attentes vis-à-vis de l’automobile. Ces couches apparaissent dans les sociétés qui se différencient économiquement et socialement: soit parce qu’elles valorisent l’initiative et les nouveaux savoirs, notamment financièrement, soit parce que la distribution différente de la richesse nationale entre les catégories sociales existantes en modifie qualitativement la demande. La distribution plus concurrentielle du revenu dans de nombreux pays aujourd’hui favorise l’émergence de couches nouvelles ou la modification de la demande des catégories existantes. Elle ne doit cependant pas déboucher sur une instabilité sociale par excès de concurrence, empêchant que ne se forment véritablement de nouvelles attentes. La stratégie "innovation et flexibilité" implique donc une attention très fine aux évolutions qualitatives des différents marchés, mais également des marchés assez vastes pour que les demandes nouvelles représentent un volume suffisant. Le scénario de la constitution de pôles régionaux adoptant un mode concurrentiel de redistribution du revenu est favorable à cette stratégie de profit, car il offre à la fois demande innovante et volume nécessaire. Dans cette hypothèse, un constructeur mettant en oeuvre la stratégie “innovation et flexibilité” pourrait ne pas avoir besoin de s’étendre mondialement et être parfaitement profitable à une échelle régionale. Il pourrait en être ainsi pour Honda, Chrysler et Renault, chacun étant la firme “innovation et flexibilité” dans sa région du monde.

Une firme mondialisée poursuivant cette stratégie est néanmoins envisageable. Mais il faudrait qu’elle soit capable de concevoir et de produire des véhicules innovants propres aux couches sociales nouvelles qui apparaissent dans les différents espaces, et non de se contenter d’essayer de vendre ailleurs les modèles innovants conçus dans sa zone d’origine. D’autres constructeurs cherchent aujourd’hui à innover pour répondre aux nouvelles attentes, croyant qu’ils peuvent le faire en complément à leur stratégie habituelle. La preuve reste à faire que cela soit possible. Pour l’instant tout pousse à penser le contraire.

La recomposition de l’espace économique et politique mondiale et la transformation des modes de croissance et de redistribution des revenus pourraient aussi redonner de la pertinence à des stratégies de profit qui avaient pratiquement disparu: la stratégie de "volume" et la stratégie de "diversité et flexibilité". La politique de voitures mondiales, une par grand segment du marché, ayant chacune leur propre plate-forme, retrouverait de la pertinence dans un monde dont les parties convergeraient vers les mêmes formes de concurrence et le même mode de distribution du revenu. Cela étant improbable comme on l’a vu, est-elle pour autant totalement inenvisageable? Elle peut être viable sous deux conditions. La première est une libéralisation suffisante des échanges entre principaux pays pour que les droits de douane et les variations de taux de change n’empêchent pas la concentration-spécialisation mondiale des sites de production, élément essentiel d’une stratégie d’économie d’échelle. La deuxième est qu’une fraction de la clientèle dans les principaux marchés privilégie le prix de vente bas à qualité moyenne. C'est l’hypothèse faite un temps par Ford, qui a essayé de spécialiser chacun de ses trois pôles mondiaux de conception et de fabrication dans un segment de marché. Outre que les conditions n'étaient pas franchement optimales pour cette stratégie, les filiales européenne et japonaise, qui jusqu’alors concevaient et fabriquaient une gamme complète, ne se laissèrent finalement pas imposer une telle politique.

La stratégie de “diversité et de flexibilité” pourrait retrouver aussi sa justification. Le mode concurrentiel de distribution du revenu pourrait générer des marchés balkanisés par des coupures économiques, culturelles et sociales fortes, chaque catégorie sociale et professionnelle défendant âprement ses prérogatives et ses traits distinctifs. Telle avait été l’évolution du marché britannique jusqu’aux années 60. Cette stratégie consiste à concevoir et produire autant de famille de modèles qu’il y a de groupes sociaux aux attentes fortement distinctives et à être suffisamment flexible pour faire face aux variations inévitables de la demande de chacun de ces groupes.

Outre l'animation générale du programme, j'ai été en charge avec Koichi Shimizu et Giuseppe Volpato du groupe de travail sur l'internationalisation des firmes de l'industrie automobile (constructeurs, fournisseurs et distributeurs) depuis les années quatre-vingts. Il en est résulté deux ouvrages parus en 2003, que les animateurs du groupe ont coordonné (3). Les contributeurs y retracent la trajectoire d'internationalisation des firmes et tentent d'en rendre compte en fonction des problèmes de profitabilité et d'acceptabilité sociale de leur système de production. J'ai rédigé le chapitre concernant Renault, ainsi que l'introduction et la conclusion avec les autres coordinateurs (4). Un troisième livre traite logiquement de la trajectoire des pays d'implantation des firmes et de leur stratégie pour les attirer. Leur trajectoire est analysée principalement sous l'angle de l'évolution de leur mode de croissance et de leur insertion internationale. Dans ce livre, je co-signe avec Yannick Lung une chapitre (5), préfiguré par un article antérieur (6). Nous essayons d'y montrer que la réussite ou l'échec d'une implantation d'un constructeur dépend en premier lieu de l'adéquation de sa stratégie de profit avec le mode de croissance local et son évolution. Un article écrit avec Robert Boyer montre comment les modèles productifs ont été affectés par la libéralisation du marché des capitaux et des échanges internationaux (7).

7.2. Le processus de division du travail à l'origine de la diversité des modèles productifs. Le paradigme de la diversité limitée et périodiquement renouvelée

Les événements sont venus confirmer, on l'a vu, les résultats du GERPISA. Le marasme prolongé de l'économie japonaise, la défaillance de plusieurs constructeurs automobiles nippons et la crise asiatique montrèrent clairement tout à la fois l'hétérogénéité des systèmes productifs au Japon, les limites économiques et sociales du modèle toyotien, et la brutale et durable réversibilité de la croissance de nombreux pays émergents, renvoyant à plus tard ce que l'on continue à appeler la globalisation. Dix ans après The Machine that Changed the World, le GERPISA pouvait donc prendre pour thème de son huitième colloque annuel en Juin 2000, The World that Changed the Machine et présenter sa synthèse pour la soumettre à la discussion de représentants des firmes automobiles, des syndicats et de collègues chercheurs (8). Elle a été ensuite publiée avec des adaptations en fonction des débats locaux dans plusieurs revues étrangères.

Ensuite, dans le cadre du troisième programme international du GERPISA (2001-2003) dont la conduite a été assurée par Yannick Lung, (Coordination of Knowledge and Competencies in the Regional Automotive System, pour lequel le GERPISA a obtenu de nouveau un contrat européen), je me suis attaché avec Robert Boyer, ou avec Yannick Lung, ou seul à développer le schéma d'analyse auquel nous étions parvenus pour voir s'il permettait de rendre intelligibles des phénomènes nouveaux, différents de ceux à partir desquels il avait été élaboré: comme les fusions-acquisitions-alliances, la financiarisation des firmes, la modularisation des produits et l'externalisation de la production, ou bien d'explorer les conditions d'émergence d'un système productif européen (9).

Au final nous pouvons nous représenter l'engendrement des modèles productifs à partir de la division du travail de la façon suivante. L’instauration en Europe au XVIII siècle de la liberté d’acheter et de vendre, non seulement des biens et des services, mais aussi les capacités individuelles et collectives pour les réaliser, a mis en concurrence les entreprises et les individus. Elle a transformé les activités concernées en travail salarié et les moyens pour les effectuer en capital à valoriser. Cette liberté nouvelle fit émerger, à côté d'autres rapports sociaux, un nouveau rapport social, généralement appelé “ rapport capital-travail ”, devenu depuis dominant. La libération des contraintes et interdits corporatistes, seigneuriaux ou royaux, tant pour les détenteurs de moyens de production que pour les travailleurs, a eu pour contrepartie la création d'une double obligation et d'une double incertitude : l'obligation de profitabilité pour tout capital investi et l'obligation de mobilité géographique et professionnelle pour tout salarié, l'incertitude du marché quant à la vente effective des biens et services offerts et l'incertitude du travail quant à la production de ces mêmes biens et services aux conditions requises.

Tout capital investi est en effet placé dans l'obligation de dégager sur moyenne période un profit au moins égal au profit moyen pour ne pas être un jour ou l’autre concurrencé, éliminé ou absorbé par plus profitable que lui. D'où la recherche incessante de marchés, de sources de profit, de produits et de moyens de production nouveaux. Les travailleurs, quant à eux, ont été contraints de faire évoluer, voire de changer, leurs compétences pour qu'elles soient achetables par les employeurs et de se déplacer au gré de la localisation du capital. Il en est résulté une accélération considérable du changement technique et de la mobilité professionnelle et géographique, qui se manifeste historiquement par grandes vagues, révolutionnant périodiquement l'industrie et son espace, d'où le sentiment de révolutions industrielles successives.

Ces obligations sont à l'origine d'une considérable extension du marché et de la division du travail. La société devenant de plus en plus salariale, le marché des produits dépend toujours plus du revenu que tirent les salariés de la vente de leurs capacités de travail.

Mais rien ne garantie a priori à celui qui investit du capital qu’il trouvera les clients pour acheter les produits fabriqués. Il ne peut non plus être assuré d’obtenir de ses salariés la production voulue en temps, qualité, coût et délais en toutes circonstances, car elle dépend de leurs compétences, de leur acceptation individuelle et collective des règles de travail, de leurs droits et des usages.

Il existe plusieurs voies pour réduire l’incertitude du marché. La première consiste à cerner au mieux l'étendue de la demande solvable et à se doter d'un avantage concurrentiel durable, compte tenu des priorités qui sont alors celles des acheteurs (prix, qualité, diversité, nouveauté, disponibilité, etc.). L'avantage concurrentiel peut concerner les salaires, les produits, les moyens de production, l'organisation, etc. Il peut aussi être commun aux entreprises d’un même pays, la puissance publique veillant à ce qu’elles soient compétitives sur le marché international et à attirer des firmes étrangères sur son sol : à travers une fiscalité avantageuse, des taux de change favorables, des infrastructures efficaces, une main d’œuvre formée, des soutiens à l’innovation technologique, etc. La deuxième voie est d’agir sur la source et la distribution du revenu national, c’est-à-dire sur le “ mode de croissance ”, afin de rendre plus prévisible l’évolution quantitative et qualitative de la demande, et à limiter les domaines de concurrence entre les entreprises et les salariés. Elle est celle d'un capitalisme organisé soucieux des équilibres macro-économiques et sociaux. En adoptant par exemple une distribution du revenu nationalement coordonnée et modérément hiérarchisée, nombre de pays industrialisés ont pendant les “ trente glorieuses ” procuré aux entreprises à la fois une bonne visibilité du volume et de la structure de la demande à venir. Les pays comme les entreprises ne sont pas libres du choix entre ces deux grandes voies pour réduire l'incertitude du marché. Il dépend notamment de l'insertion internationale de chaque pays et des sources de croissance.

Concernant l’incertitude du travail, deux voies sont également possibles pour la réduire : soit établir un contrat de confiance durable avec les salariés, leur laissant le pouvoir de coopérer et de mettre en commun leurs savoir-faire, à la condition qu’ils améliorent les produits, les techniques de production et les performances de l’entreprise, moyennant des contreparties à négocier ; soit limiter, en préparant et prescrivant leur travail, la part d’appréciation des salariés, dont ils peuvent en effet faire usage pour obtenir des avantages, un pouvoir de fait ou des droits jugés par les détenteurs du capital contradictoires avec la finalité et les objectifs de l'entreprise. La division du travail devient alors division de l'intelligence du travail.
Si l’on observe quelques oscillations entre ces deux voies, force est de constater que c’est la seconde qui a prévalu historiquement, à travers les différents choix techniques et organisationnels successifs faits, dans tous les secteurs et pays où le capitalisme s’est diffusé, au point que la première voie paraît “ irréaliste ” et contraire à la “ modernité ” industrielle.

La gestion de l’incertitude du marché et du travail se fait donc à deux niveaux : au niveau de l’espace économique et politique constitué (généralement l’espace national, mais parfois celui d’une “ région ” du monde), par l’établissement d’un “ mode de croissance ”, au niveau de l’entreprise, par le choix d’une “ stratégie de profit ” compte tenu des caractéristiques du marché et du travail, et par la construction d’un “ modèle productif ” pour la mettre en œuvre.

7.3. Trajectoires et modèles nationaux. Vers un schéma d’analyse des liens macro-micro

À sa création, le GERPISA avait mis explicitement l’exploration des liens macro-micro parmi ses objectifs. Les travaux réalisés depuis nous ont donc conduit à identifier deux conditions générales à la pérennité des firmes capitalistes: une condition macro et une condition micro. La condition macro-économique et sociétale serait la permissivité du « mode de croissance » national aux « stratégies de profit » des firmes. La condition micro serait la constitution d’un « compromis de gouvernement d’entreprise » entre ses acteurs leur permettant de trouver des moyens cohérents et acceptables pour mettre en œuvre la stratégie de profit choisie. Rester à analyser les liens entre ces deux conditions. Les questions auxquelles nous avons à répondre peuvent se formuler ainsi :
• comment les acteurs de l’entreprise sont contraints d’employer ou utilisent comme ressources les institutions et les politiques nationales et internationales pour trouver des moyens acceptables et cohérents avec la stratégie de profit choisie ?
• comment les compromis au niveau des firmes interviennent dans la construction des compromis nationaux et internationaux sur les sources de la croissance, les modalités de redistribution du revenu national ou régional, le rapport salarial en général, le droit commercial et le droit du travail, les politiques publiques, le code des investissements, etc.?

Ces questions structurent le quatrième programme international du GERPISA (2004-2007), toujours sous la responsabilité de Yannick Lung, « Variété du capitalisme et diversité des modèles productifs », pour lequel un nouveau contrat européen a été obtenu dans le cadre du 6ème PCRD. Le thème se révèle doublement opportun, scientifiquement et politiquement : un courant de l’économie cherche à caractériser ces différents capitalismes, l’implosion de la « nouvelle économie » et les difficultés de la construction européenne ont remis à l’ordre du jour la question de la confrontation des modèles nationaux.

Les typologies des nations aujourd’hui disponibles dans la littérature nous aident-elles à répondre à ces questions ? Les tentatives faites pour identifier et caractériser les différents types de capitalisme consistent très souvent à faire apparaître des configurations institutionnelles suffisamment différenciées pour convaincre le lecteur de l’existence d’une diversité réelle, à partir de composantes supposées importantes pour tout capitalisme. Mais il est en effet très difficile de trouver un consensus sur les composantes essentielles. À l’opposé de la démarche précédente, certains chercheurs, croyant encore pouvoir faire l’économie d’un schéma de questionnement préalable, considèrent, on le sait, qu’il est possible d’identifier des configurations sociétales incontestables en calculant les corrélations existantes entre le maximum de traits possibles, sans a priori de sélection. Mais, outre que les constellations obtenues sont dépendantes des informations disponibles et du nombre de cas pour établir des corrélations statistiquement crédibles, elles ne nous disent rien en elles-mêmes sur le sens à leur attribuer et sur leur stabilité. Sauf à considérer que les sciences sociales n’ont de science que le mot, il faut bien que les chercheurs se décident à trouver des dispositifs de recherche permettant de dépasser avec le plus de clarté et de rigueur possible les débats qu’ils ont.

Conscient dès l’origine de ces difficultés méthodologiques et théoriques, le GERPISA a cherché à les surmonter. Une démarche originale en est résultée. Elle consiste, après la phase décisive de clarification des termes de la question en débat (par exemple le terme de modèle), à aborder et à analyser les faits de manière substantive (description du contenu réel des pratiques, des dispositifs, des institutions, au-delà des mots qui les désignent), historique (identification des problèmes successifs rencontrés afin de comprendre le sens de ces mêmes pratiques, dispositifs et institutions censés les résoudre ou les gérer) et systémique (analyse des conditions de possibilité et de viabilité des solutions mises en oeuvre).

Cette démarche nous a fait découvrir comment les problèmes rencontrés et les solutions apportées par les acteurs se hiérarchisaient et s’ordonnaient en fonction d’un enjeu majeur qui les lie et les constitue à la fois. Cet enjeu majeur, qu’il est possible d’identifier empiriquement, devient alors un outil puissant pour ordonner l’enquête et le traitement des matériaux recueillis. Il permet en effet d’énoncer une série logique de questions successives et de faire apparaître ainsi les traits pertinents. La notion de « mode de croissance » a été construite en essayant de répondre à la question suivante. Quelles sont les conditions macro-économiques et sociétales nécessaires et suffisantes pour qu’une stratégie de profit soit pertinente ? Nous ne cherchions pas alors à élaborer une typologie des capitalismes. Tel n’était pas l’objectif. A posteriori cependant, il semble bien que la notion et surtout la méthode suivie ouvrent des pistes intéressantes.

Nous pouvons caractériser la « démarche enrichie » par une hypothèse, une méthode, une succession logique de questions d’enquête, des critères et un test.
• L’hypothèse est que les acteurs se mettent en action et en interaction quand ils ont à faire face à un enjeu qui leur est commun et dont ils ne peuvent pas s’abstraire en tant qu’acteur collectif.
• La méthode concerne l’identification de l’enjeu majeur qui lie les acteurs étudiés dans l’entité à laquelle ils appartiennent : entreprise, association, ménage, nation, etc. Elle consiste à analyser la trajectoire de l’entité en question, notamment les problèmes qu’elle a rencontrés pour se perpétuer, afin d’en dégager les conditions de sa pérennité et donc in fine l’enjeu qui lie ses acteurs
• Une succession logique de questions découle de cette identification. Quelles sont les stratégies des acteurs pour y faire face, compte tenu de leurs perspectives propres ? Quelles sont les conditions de possibilité de ces stratégies ? Quelles sont leurs exigences de mise en oeuvre? Quels sont les moyens trouvés par les acteurs pour répondre à ces exigences ? Comment les ont-ils trouvés ? Quel compromis les acteurs ont-ils passé pour de fait les accepter ? etc. (10). La documentation de ces questions se fait par un constant va-et-vient entre données d’enquête et raisonnement logique.
• Les critères de viabilité de la configuration des moyens adoptés sont la permissivité du contexte à la stratégie choisie, la cohérence et l’acceptabilité des moyens employés pour satisfaire les exigences de sa mise en œuvre.
• Le test est le résultat obtenu au regard de l’enjeu majeur.

Peut-on suivre cette démarche pour analyser les pays et leurs configurations nationales ? Comme toute entité sociale, une nation n’est pas éternelle. Elle est une forme historique du vivre ensemble dans une trajectoire qui n’est pas tracée d’avance. Il est donc des conditions internes et externes à sa pérennité. Se résument-elles en un enjeu ? Une nation n’est pas régie par un seul rapport social, comme le sont les entreprises capitalistes par le rapport capital-travail. Elle se caractérise même par l’articulation-confrontation de plusieurs sphères : capitaliste, étatique, marchande, associative, domestique, religieuse, etc. (11). Il paraît donc a priori difficile d’espérer dégager un enjeu à partir duquel nous pourrions analyser les trajectoires nationales. Toutefois, nous sommes parvenus à un résultat plus important qu’il n’y paraît.

Une entité politique quelconque (nation, fédération, confédération, union, royaume, empire, principauté, tribu, confrérie internationale, etc.) n’existe que si elle est reconnue en tant que telles par les autres entités politiques et que si les forces sociales qui la composent renouvellent leur accord (volontaire ou contraint) de vivre ensemble. Indépendance et unité présupposent un double compromis : le premier avec les autres entités existantes, le second entre ses propres composantes sociales. Il faut pour cela que le projet qui est à son origine ou le nouveau projet qu’elle se donne pour se perpétuer soit de fait accepté par la population qu’elle veut rassembler ou rassemble déjà, et soit considéré comme compatible avec les projets portés par les autres entités politiques. Certains de ces projets peuvent s’accomplir sans qu’il soit nécessaire de recourir à ce que nous appelons la « croissance », c’est-à-dire sans que la société concernée ait à se reproduire en y consacrant moins de temps qu’avant pour pouvoir mener à bien son projet. Selon le rapport social dominant, la « richesse » n’est pas en effet de même nature d’une société à une autre

À ceci près toutefois que toute entité politique doit au minimum consacrer du temps à la préservation de son indépendance et de son unité. Il lui faut disposer des moyens nécessaires et suffisants de défense, de négociation, de persuasion, de rayonnement, de cohésion et de police nationales, voire d’expansion, etc. Dans le cas contraire, le pays subit plus facilement des interventions, des pressions, voire des contestations externes et des tensions internes qui limitent, voire remettent en cause sa souveraineté et son pacte fondateur.

Au moins depuis que le rapport capital-travail est apparu et s’est largement diffusé dans le monde, les écarts cumulés de croissance conditionnent les rapports internationaux et les relations internes. Il joue depuis deux siècles un rôle essentiel dans la croissance, puisqu’il est le seul secteur à ce jour à recéler en lui-même un mécanisme sans fin, sans but et sans pilote de croissance de la productivité, laquelle ne se transforme en revenu national additionnel que pour autant que les marchandises nouvelles produites sont réalisées en valeur, c’est-à-dire effectivement vendues. Cette croissance sans fin, si elle n’est pas contrôlée en temps voulu, rencontrera certainement un jour des limites, ne serait-ce qu’en raison des enchaînements imprévisibles et immaîtrisables qu’elle peut déclencher aboutissant à la disparition de certaines conditions indispensables à la vie, qui, faut-il le rappeler, ne nous sont pas toutes connues. Si cette conscience ou cette peur émerge, pour l’heure et au moins pour les deux siècles passés, la croissance semble bien constituer et avoir constitué une condition à l’indépendance et à l’unité des entités politiques.

Mais la croissance nationale n’est pas seulement un moyen. Par la source qui est privilégiée (investissement, consommation, exportation, prédation) et par l’usage qui est fait des gains (distribution pénurique, égalitaire, modérément hiérarchisée, concurrentielle, clientéliste, etc.) elle est en même temps porteuse d’un projet de société explicite ou d’un projet de fait. Nous sommes donc conduits à éclater la notion de « mode de croissance » en deux : d’une part la notion de « stratégie de croissance » et d’autre part la notion de « modèle de croissance » .

Les quatre grandes stratégies de croissance identifiées : « investissement », « consommation », « exportation », « prédation », paraissent discriminantes des trajectoires nationales essentiellement pour trois raisons. Quels que soient les buts affichés ou poursuivis in fine par les acteurs nationaux, les justifications qu’ils en donnent et les compromis qu’ils passent ente eux, les stratégies de croissance qu’ils sont de fait amenés à choisir leur imposent en effet un cadre d’action pour y parvenir. Ce cadre, propre à chaque stratégie, est constitué par une règle commune, par des conditions de possibilité et par des exigences de mise en oeuvre.

La règle qui s’impose est celle de devoir instaurer un lien entre la source qui impulse la croissance de la production et la forme de distribution du revenu national, à travers des institutions, des politiques et des réglementations régulatrices. Dans le cas d’une stratégie « investissement », la règle est de différer la distribution des gains de productivité à la population pour alimenter l’investissement. Dans le cas d’une stratégie de « consommation », la règle est au contraire de lui distribuer largement les gains de productivité pour stimuler la production. Dans le cas d’une stratégie « exportation », la règle est de conditionner la distribution aux gains de compétitivité extérieure pour assurer la pérennité de cet avantage comparatif. Dans le cas d’une stratégie « prédation », la règle est d’indexer la distribution aux richesses prélevées directement ou indirectement sur d’autres pays.

Pour qu’un pays en vienne à privilégier une source de croissance afin de « tirer » les autres, encore faut-il que des conditions l’aient poussé à le faire ou qu’elles aient pu être réunies. Or les conditions de possibilité internes et externes de ces quatre stratégies diffèrent aussi. La stratégie « investissement » implique l’acceptation de fait par la population des sacrifices demandés et l’acceptation également par les pays voisins des « menaces » militaires, politiques et économiques dont cette stratégie peut être porteuse. La stratégie « consommation » suppose un consensus national sur la répartition du revenu du pays entre catégories sociales et un accord international sur le contrôle politique des échanges internationaux en fonction des intérêts de chaque pays, afin de préserver et développer le niveau de vie atteint et l’autonomie acquise. La stratégie « exportation » est fondée sur une conviction nationale selon laquelle, pour des raisons naturelles ou historiques, la vie du pays dépend de son insertion compétitive dans les échanges internationaux, et sur un ordre international qui privilégie la confrontation économique ou la spécialisation productive. La stratégie « prédation » implique en interne une vision du monde selon laquelle la domination sur d’autres pays est nécessaire et légitime, et en externe un partage du monde entre pays dominants ou un imperium de l’un d’entre eux.

Les exigences de mise en œuvre de ces stratégies sont la cohérence des moyens employés avec chacune d’elles et la compatibilité entre eux, dans les trois domaines constitutifs d’une configuration nationale : la production du revenu national, sa distribution et la régulation production-distribution. Une stratégie « investissement » exige une production de moyens de production, une distribution restrictive et une régulation administrée. La stratégie « consommation » exige une production de biens de consommation finale, une distribution qui s’élargit, et une régulation contrôlant inflation et balance commerciale. La stratégie « exportation » exige la production de biens pouvant être compétitifs sur les marchés internationaux, que ce soit par leur prix, leur spécialisation ou leur rareté, une distribution indexée aux gains de compétitivité et une régulation assurant l’accès aux marchés extérieurs et le renouvellement de la spécialisation. La stratégie « prédation » exige la production de moyens de coercition (militaires, monétaires, financiers), une distribution indexée sur les revenus prélevés, une régulation assurant le maintien du pouvoir de coercition.

Dès lors un « modèle de croissance » peut être défini comme une configuration nationale dans laquelle les acteurs,
• ayant été conduit par des conditions externes et internes qui sont les leurs (rapports internationaux, combinaison de rapports sociaux) à privilégier une des sources de croissance (investissement, consommation, exportation, prédation) pour entraîner les autres,
• répondent de manière cohérente aux exigences de cette stratégie en matière de production, distribution et régulation, grâce à un compromis politique construit entre eux sur les types de productions et de productivité à favoriser, sur la forme de distribution du revenu national à instaurer et sur la régulation à assurer entre production et distribution.

Le « modèle de croissance » national intervient dans la constitution des « modèles productifs » de firmes à deux niveaux. Il délimite et structure d’une part le marché intérieur et d’autre part le travail mobilisable, dont on sait que l’un et l’autre conditionnent les stratégies de profit possibles. Il encadre le choix par les acteurs de l’entreprise des moyens de mise en œuvre de la stratégie de profit poursuivie, à travers les productions favorisées, la forme de distribution instaurée et la régulation assurée.

Le « raccord » avec le schéma des « modèles productifs » se fait donc à travers le marché et le travail via les « stratégies de profit » d’une part, et à travers les politiques productives, distributives et régulatrices via les composantes du modèle productif (politique-produit, organisation productive, relation salariale,compromis de gouvernement d’entreprise) d’autre part.
C’est ce schéma d ‘analyse des liens macro-micro que j’ai commencé à développer dans plusieurs textes et qui est proposé comme point de départ à des travaux coopératifs (aller à l'entrée "propositions de recherches coopératives", les modèles de croissance nationaux. (12).

➼ Référence pour citation éventuelle: Freyssenet M., "Recomposition du monde et modèles de croissance nationaux", CSU, 2005. Édition électronique, freyssenet.com, 2006.
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(1) Freyssenet, M. (dir.), "Entre mondialisation et régionalisation", Actes du GERPISA, n° 18, 1996, 152 p.
Freyssenet, M., Lung, Y., ‘Between Globalisation and Regionalisation : What is the Future of the Motor Industry?’, in Humphrey, J., Lecler, Y., Salerno, M. (eds), Global Strategies and Local Realities: The Auto industry in Emerging Markets, Macmillan, Basingstoke, and St Martin's Press, New York, 2000, pp.72-94.
(2) Boyer, R., Freyssenet, M., Lung, Y., “GERPISA: Erfahrungen aus einem internationalen Automobil-Forschungsnetzwerk”, in Kilper, H., Pries, L. (Hrsg.), Die Globalisierung der deutschen Automobilindustrie. Herausforderungen für Wirtschaft und Politik, Rainer Hampp Verlag, München/Mering, 1999, pp 247-270.
✔ Boyer R. Freyssenet M., “L’avenir est à nouveau ouvert. Stratégies de profit, formes d’internationalisation et nouveaux espaces de l’industrie automobile". "The Future Once Again is Open. Profit Strategies, Internationalisation Forms and New Spaces of Automobile Industry”, in Freyssenet, M., Lung, Y., (dir.), Actes de la Sixième Rencontre Internationale du GERPISA, “Les nouveaux espaces de l’industrie automobile mondiale . The New Spaces in the World Automobile Industry”, 4-6 juin, 1998, Paris, Palais du Luxembourg, pp 609-632. Premières publications en français et en anglais. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 200 Ko. ✔ Deuxième publication en français, Boyer R., Freyssenet M., “L’avenir est à nouveau ouvert. Stratégies de profit, formes d’internationalisation et nouveaux espaces de l’industrie automobile”, Gérer et Comprendre, Annales des Mines, 1999, juin, pp. 21-30. Éditions numériques, www.annales.org/gc; freyssenet.com, 2006, 407 Ko. ✔ Deuxième publication, en anglais sous un titre différent, Boyer R., Freyssenet M., “Automakers in the Second Century of the Automobile: The Roads Ahead”, in Actes du Congrès Mondial Automobile de la FISITA, Paris, 1998, Cederom. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 200 Ko. ✔ Troisième publication en anglais sous un titre encore différent, Boyer R., Freyssenet M., Different Paths for Automakers at the Turn of Century, IMVP Sponsors Meeting, Cambridge (USA), 1999 October 5-7. Digital publications, imvp.mit.edu, 1999; freyssenet.com, 2006, 200 Ko. ✔ Quatrième publication en anglais dans une version plus longue et une nouvelle traduction, par un éditeur allemand, Boyer R., Freyssenet M., “Rewriting the Future. Profit Strategies, Forms of Internationalisation and New Spaces in the Automobile Industry”, in Eckardt, A., Köhler, H-D., Pries, L. (Hg.), Global Players in Lokalen Bindungen. Unternehmensglobalisierung in soziologischer Perspektive, Édition Sigma, Berlin, 1999, pp 81-97. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 200 Ko. ✔ Traduction en italien de la précédente version anglaise par un éditeur italien, Boyer R., Freyssenet M., « Riscrivere il futuro. Strategie di profitto, forme di internazionalizzazione e nuovi spazi nell’industria automobobilistica », in Lodigiani, R., Martinelli, M., Dentro e oltre i post-fordismi. Impresa e lavoro in mutamento tra analysi teorica e ricerca empirica, Vita e Pensiero, Milan, 2002, pp155-175. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 250 Ko.
Boyer, R., Freyssenet, M., “Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert. Un peu de prospective...”. Actes de la Septième Rencontre Internationale du GERPISA, Trajectoires des firmes et des espaces automobiles: confrontation et hybridation, Cédérom, 18-19-20 juin 1999, Paris.
(3) ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of American and Asian Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, 243 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M., Shmizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, 275 p. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
(4) ✔ Freyssenet M., Lung Y., Foreword, in Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of Ameri-can and Asian Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp x-xii. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 60 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M. Shimizu K., Volpato G., Introduction: The Diversity of Internationaliza-tion Strategies and Trajectories of Automobile Sector Firms, in Freyssenet, M. Shimizu, K., Volpato, G. (eds), Globalization or Regionalization of American and Asian Car Industry?, London, New York: Palgrave, 2003, pp 1-8. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 164 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M. Shimizu K., Volpato G., Conclusion: Regionalization of the American and Asian Automobile Industry, More Than Globalization, in Freyssenet, M. Shi-mizu, K., Volpato, G. (eds), [i]Globalization or Regionalization of American and Asian Car Industry?
, London, New York: Palgrave, 2003, pp 209-230. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 400 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M., Lung Y., Foreword, in Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of Euro-pean Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp x-xii. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 60 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M. Shimizu K., Volpato G., Introduction: The Diversity of Internationaliza-tion Strategies and Trajectories of Automobile Sector Firms, in Freyssenet, M. Shimizu, K., Volpato, G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York: Palgrave, 2003, pp 1-8. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 164 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M. Shimizu K., Volpato G., Conclusion: Regionalization of the European Automobile Industry, More Than Globalization, in Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Region-alization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp 209-230. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 400 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Purpose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of European Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, pp 103-131. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 380 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
✔ Freyssenet M., Renault, une mondialisation pour quoi faire ?, version française originale de ✔ Freyssenet M., “Renault: Globalization, But For What Pur-pose?”, in ✔ Freyssenet M., Shimizu K., Volpato G. (eds), Globalization or Regionalization of Euro-pean Car Industry?, London, New York, Palgrave-Macmillan, 2003, 275 p. Digital publishing, freyssenet.com, 2007, 360 Ko, ISSN 7116-0941.
(5) ✔ Freyssenet M., Lung, Y., Multinational Carmakers’ Regional Strategies, in Carrillo J., Lung Y., van Tulder R., Cars, carriers of regionalism?, London, New York: Palgrave, 2004, pp 42-56. Digital publication: freyssenet.com, 2007, 200 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur anglais en première publication.
(6) ✔ Freyssenet M., Convergence mondiale ou diversité renouvelée des modèles productifs?, Sociologies pratiques, n°5, décembre 2001, pp 149-169. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 250 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Lung, Y., « Les stratégies de régionalisation des constructeurs automobiles », Sciences de la Société, n° 54, octobre 2001, pp 51-79. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 300 Ko, ISSN 7116-0941.
(7) Boyer R., Freyssenet M. « Globalization but Still a Large Diversity of Productive Models and Corporate Governance Styles », Seoul Journal of Economics, Summer 2002, volume 15, n°2, pp 149-191.
(8) Freyssenet, M., Lung, Y. (dir.), Actes de la Huitième Rencontre Internationale du GERPISA, "Le monde qui a changé la machine. Perspective pour l'industrie automobile au début du XXIème siècle", 8-10 juin 2000. Cédérom.
(9) ✔Boyer R., Freyssenet M., « Fusions-acquisitions et stratégies de profit », Revue française de gestion, n°131, nov-déc 2000, pp 20-28.
✔ Boyer R., Freyssenet M., "Les uns fusionnent, les autres pas. La variété des stratégies de profit et des modèles productifs à l'ère de la mondialisation", in Y Lung (dir.), Actes de la 9ème Rencontre Internationale du GERPISA, 7-9 juin 2001, palais du Luxembourg, "Les reconfigurations de l'industrie automobile : alliances, cessions, fusions-acquisitions, partenariats, scission…" (Cédérom). Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr , 2001, 52 Ko; freyssenet.com , 2006, 52 Ko.
✔ Boyer R., Freyssenet M., « Les uns fusionnent, les autres pas. La variété des stratégies de profit et des modèles productifs à l’ère de la mondialisation », Actes du GERPISA, n°36, mars 2004, pp 33-40. Édition numérique, gerpisa.univ-evry.fr , 2004, 160 Ko ; freyssenet.com , 2006, 200 Ko.
✔ Freyssenet M., Lung Y., Car Firms’ Strategies and Practices in Europe, in Faust, M., Voskamp, U., Wittke, V. (eds), European Industrial Restructuring in a Global Economy: Fragmentation and Relocation of Value Chains, SOFI Beritche, Göttingen, 2004, pp 85-103. Digital publication: freyssenet.com, 2007, 200 Ko, ISSN 7116-0941. En anglais par un éditeur allemand en première publication.
✔ Freyssenet M., “Cultures et stratégies d’entreprise. Comprendre les regroupements et les séparations d’entreprises dans l’industrie automobile”, in Locquin E., Les séparations internationales d’entreprises, Paris: LITEC, 2004, pp 27-49. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 372 Ko, ISSN 7116-0941.
✔ Freyssenet M., Les "parcs de fournisseurs", à la lumière des nouveaux compromis de gouvernement d’entreprise, in Hervé Dumez (dir.), Gouverner les organisations, Paris : L’Harmattan, 2005, pp 217-225. Édition numérique : freyssenet.com, 2007, 100 Ko, ISSN 7116-0941.
(10) Que l’on ne s’y trompe pas. Le vocabulaire d’acteurs, de stratégies, de confrontations, de compromis, utilisés ici ne l’est que par facilité transitoire. Il va de soi que les acteurs en question ont une conscience limitée et déformée d’eux-mêmes, des raisons de leurs pratiques, de la situation qu’ils vivent, de la portée des compromis qu’ils passent et des accommodements qu’ils acceptent. Leurs actions n’en sont pas moins réglées par la logique du rapport social dans lequel ils sont impliqués et qui les instituent en tant qu’acteur (rapport capital-travail, rapport marchand, rapport administré, rapport associatif, rapport domestique, etc.)
(11) Notons au passage que ce qui est à caractériser déborde la notion de capitalisme national. Le capitalisme n’est en effet stricto sensu qu’une des formes sociales existantes à côté du secteur public, de la petite production indépendante, de la production associative, coopérative, domestique, etc. La notion de capitalisme national est utilisée d’une manière approximative et extensive. Elle désigne en fait dans la littérature une configuration nationale complète englobant le secteur capitaliste et les autres secteurs plus ou moins dominés, dépendants du premier. Ce n’est qu’en raison de sa domination, que le capitalisme est par extension assimilé à la configuration nationale.
(12) ✔ Freyssenet M., « Trajectoires nationales et trajectoires de firmes. Esquisse d’un schéma d’analyse » Actes du GERPISA, octobre 2005, n°38, pp 25-62. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2005; freyssenet.com, 2006, 824 Ko. Autre publication: ✔ Freyssenet M., « Trajectoires nationales et trajectoires de firmes. Esquisse d’un schéma d’analyse », in Y Lung (dir.) Actes de la Treizième Rencontre Internationale du GERPISA, « Organisation productive, relation salariale, financiarisation : les spécificités de l’industrie automobile », 16-17 juin 2005, Ministère de la Recherche, Paris, Cederom. Édition numériques: gerpisa.univ-evry.fr, 2005; freyssenet.com, 2006, 824 Ko.
✔ Freyssenet, M., « Le capitalisme français et la diversité des modèles productifs », conférence au 1er Congrès de l’Association Française de Sociologie, Université Paris XIII, Villetaneuse, 18-20 Février 2004. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 192 Ko.
✔ Freyssenet M., « Explorer les liens macro-micro en ré-interrogeant les notions de modèle productif et de mode de croissance », in Freyssenet, M., Lung, Y. (dir.), Actes de la Douzième Rencontre Internationale du GERPISA, « Analysing the Variety of Capitalism and the Diversity of Productive Models », 9-11 juin 2004, Ministère de la Recherche, Paris, Cédérom.
✔ Freyssenet M., "Explorer les liens macro-micro en ré-interrogeant les notions de modes de croissance", Douzième Rencontre Internationale du GERPISA, « Analysing the Variety of Capitalism and the Diversity of Productive Models », 9-11 juin 2004, Ministère de la Recherche, Paris, 27 diapositives.
✔ Freyssenet M., "Exploring the macro-micro links, re-interrogationg the notion of 'growth mode", Douzième Rencontre Internationale du GERPISA, « Analysing the Variety of Capitalism and the Diversity of Productive Models », 9-11 juin 2004, Ministère de la Recherche, Paris, 28 diapositives.
✔ Freyssenet M., La Lettre du GERPISA, Novembre 2004 (n°179), version anglaise « To pursue the macro-micro links analysis,discussing he both notions : "growth mode" and "productive model", pp 2-6.
✔ Freyssenet M., La Lettre du GERPISA, Septembte-octobre 2004 (n°178), « Poursuivre l’exploration des relations macro-micro en ré-interrogeant les notions de « mode de croissance » et de « modèle productif », pp 2-6.
✔ Freyssenet M., « Origines et limites de la diversité des modèles productifs . Questions de recherche et d’organisation de la recherche », in Freyssenet, M., Lung, Y. (dir.), Actes de la Onzième Rencontre Internationale du GERPISA, "Les acteurs de l’entreprise à la recherche de nouveaux compromis ?", 11-13 juin 2003, Ministère de la Recherche, Paris, Cédérom. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2003, Ko; freyssenet.com, 2006, Ko.
Freyssenet Michel, « Existe-t-il un modèle européen de coopération dans l’industrie automobile ? Table-ronde ». Actes de la Dixième Rencontre Internationale du GERPISA « La coordination des compétences et des connaissances dans l'industrie automobile » , « Co-ordinating Competencies and Knowledge in the Auto-Industry 6-8 june 2002 (Palais du Luxembourg, Paris, Cederom.
Freyssenet Michel Communication: "Productive Models of Firms and New European Institutions and Compromises". Berlin (Allemagne), WZB et GERPISA, 22-25 novembre 2001, Séminaire international "The Distinctiveness of the European Automotive System".