Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles. Une analyse statistique, 1965-1994

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles. Une analyse statistique, 1965-1994 », GERPISA, Paris, 1999, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

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Résumé

Les firmes se distinguent d’abord par les stratégies de profit qu’elles poursuivent, avant de l’être par les moyens qu’elles emploient pour les mettre en oeuvre, c’est-à-dire par leurs configurations socio-productives.

L’analyse historique et comparée des trajectoires des firmes a permis d’identifier et de définir ces stratégies. Les sections 1 et 2 en synthétise les résultats. Pouvait-on aller plus loin en quantifiant les performances des firmes sur les six sources de profit qu'elles peuvent exploiter, et en les comparant aux performances théoriques caractérisant chaque stratégie de profit ? C’est la tentative dont il est rendu compte dans les sections 3 à 6. Elle a exigé de nombreux travaux qui ont pu être menés à bien, grâce notamment à la collaboration de Bruno Jetin pour le traitement des comptes financiers des firmes.

Malgré les insuffisances de certains des indicateurs utilisés, qui exigeront soit d’en trouver d’autres, soit d’utiliser des correctifs à l’avenir, les scores réalisés par les firmes et leur profil de performances sont suffisamment tranchés et évocateurs de ce que l’on sait par ailleurs des trajectoires des firmes pour valider la tentative et tenter d’en améliorer les résultats.

L’analyse statistique des performances des constructeurs automobiles sur les six sources de profit conforte en effet ce que l’étude historique et comparée de leurs trajectoires et la réflexion théorique suggéraient : ils poursuivent bien des stratégies de profit distinctes et la mise en œuvre de ces stratégies conforme aux performances qu’elles requièrent est corrélée avec la profitabilité durable.

Par ailleurs, il n’est pas d’épisodes majeurs de leur histoire qui ne se lisent dans les profils. Certains traits répétitifs et inattendus invitent aussi à la revisiter une fois de plus et à retourner sur le terrain. Il en est ainsi pour les constructeurs spécialistes qui, il est vrai, n’ont pu être suffisamment étudiés dans les précédents programmes du GERPISA.

Plan

1. SIX SOURCES DE PROFIT
1.1. Les six sources possibles de profit pour les firmes automobiles
1.2. Les stratégies de profit sont des combinaisons de sources de profit dans des proportions compatibles. Comment savoir dans quelle proportion une source de profit est compatible avec une autre?

2. SIX STRATÉGIES DE PROFIT
2.1. Les caractéristiques des stratégies de profit
2.2. Est-ce que ces stratégies peuvent être poursuivies en tout lieu et en tout temps? N’y a-t-il pas une stratégie optimale pour chaque phase d’évolution du marché?

3. LES INDICATEURS DE SOURCES DE PROFIT ET DE PERFORMANCES DES FIRMES
3.1. La méthode de classement
3.2. Activités analysées et périmètres des firmes étudiées
3.3. Les économies d’échelle saisies par le volume moyen par plate-forme
3. 4. La diversité appréhendée par le nombre de modèles
3.5. La qualité estimée par l’écart au pourcentage moyen de véhicules sans défaut au « contrôle technique » obligatoire
3.6. L’innovation-produit commercialement efficace évaluée par une échelle qualitative des types d’innovation
3.7. La flexibilité productive, quantifiée par le rapport des dépenses réelles aux dépenses théoriques, calculées en multipliant le coût unitaire de l’année précédente au volume de l’année considérée
3.8. La réduction des coûts à volume constant approchée en calculant la variation du coût unitaire des véhicules produits, à niveau de volume et de diversité voisin
3.9. L’évolution du « point mort », meilleur indicateur de performance globale que le taux de profit ou la productivité apparente du travail. Critique interne et externe du ratio utilisé par IMVP (MIT)

4. LE CHOIX DES PERFORMANCES THÉORIQUES CORRESPONDANT AUX STRATÉGIES DE PROFIT
4.1. Le profil de la stratégie « volume et diversité »
4.2. Le profil de la stratégie « réduction permanente des coûts à volume constant »
4.3. Le profil de la stratégie « innovation et flexibilité »
4.4. Le profil de la stratégie « qualité »
4.5. Le profil de la stratégie « diversité et flexibilité »
4.6. Le profil de la stratégie « volume »

5. TROIS FIRMES DURABLEMENT PROFITABLES DE 1975 A 1994: VOLKSWAGEN, TOYOTA ET HONDA. ADÉQUATION DES RÉSULTATS ET DE LA STRATÉGIE SUIVIE
5.1. Volkswagen : de la stratégie « volume » à la stratégie « volume et diversité »
5.2. La mise en place progressive de la stratégie « réduction permanente des coûts à volume constant » chez Toyota
5.3. La possibilité d’une stratégie « innovation et flexibilité » : le cas Honda

6. LES AUTRES FIRMES: DES RÉSULTATS VARIABLES ET FRAGILES. STRATÉGIES AFFICHÉES ET PERFORMANCES RÉELLES
6.1. Les autres firmes ne connaissent pas de redressement durable
6.2. Baisse de volume et excès de diversité: Fiat, GM, Nissan
6.3. L’adoption douloureuse de la stratégie « volume et diversité » : PSA
6.4. Les avatars de la stratégie « innovation et flexibilité » : Chrysler, Mazda
6.5. De l’inconvénient de ne pas choisir entre les stratégies possibles : Renault
6.5. Et si la recherche des volumes avec un minimum de diversité était encore opératoire: le cas Ford
6.6. Les filiales européennes de Ford et GM : insuffisance de diversité
5.7. Des constructeurs spécialistes qui n’ont pas résisté à l’éclatement de la bulle spéculative de 1990

CONCLUSION
Bibliographie

Mots-clés

Automobile, industrie automobile, analyse statistique, sources de profit, stratégie de profit, profitabilité, point mort, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, production artisanale, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, qualité, innovation, flexibilité productive, réduction des coûts à volume constant, modèle fordien, Taylorisme, modèle taylorien, modèle sloanien, Toyotisme, modèle toyotien, General Motors, Ford Motor Company, Chrysler, Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Fiat, PSA, Renault, Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes.

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie, Statistique

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nouveaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses ?», GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles productifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.12.12

Date de la mise en ligne de l’article

2006.12.12

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