Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat

Référence de l'ouvrage

Freyssenet M., Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat, CSU, Paris, 1979, 431 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 23,2 Mo.

Il est téléchargeable en allant à la fin de cette page. Pesant au total 23,2 Mo, en raison de nombreux tableaux, graphiques, cartes, encadrés, plan et photo, il est livré sous deux formes: une forme complète pour ceux qui ont une capacité de téléchargement suffisante et une forme en deux volumes pour les autres.

Résumé

Cette recherche a consisté à explorer les liens entre division du travail, localisation industrielle, mobilisation des différentes catégories de main-d’oeuvre et conflits en matière de déplacements domicile travail. Pour cela, deux cas ont été retenus : Fiat et Renault. Ces deux entreprises ont connu depuis 1945, à quelques années d'écart, la même division du travail, mais elles ont adopté des politiques de localisation industrielle et des politiques de mobilisation de la main-d’oeuvre radicalement différentes jusqu'en 1970.

La Régie Renault a pratiqué systématiquement l'extension décentralisée des activités n'exigeant pas de main-d’oeuvre qualifiée, dans des régions rurales ou des régions industrielles fortement en régression. À l'inverse, Fiat a concentré son développement dans le périmètre restreint de l'aire urbaine turinoise, faisant venir massivement de la main-d’oeuvre du sud de l’Italie, jusqu'en 1970 . Pour mobiliser les types de travailleurs voulus, Renault comme Fiat ont offert des salaires supérieurs à la moyenne de leur branche.

L'un comme l'autre n'ont mené une politique de logement que pour les travailleurs les plus qualifiés. Par contre, Renault a adopté une politique de ramassage par car des travailleurs des usines décentralisées, à l'exception d'une, alors que Fiat a systématiquement refusé ce moyen. Enfin dans les deux entreprises, des revendications nouvelles en matière de transport sont apparues à partir de 1968, visant à faire dédommager le temps perdu en déplacement par l'entreprise, considérée comme responsable de l’allongement du temps de transport.

Chez Fiat comme chez Renault, le passage à la mécanisation généralisée puis à l'automatisation a entraîné la disparition des ouvriers professionnels de fabrication, la croissance considérable de la main-d’oeuvre sans qualification, la concentration de l'activité qualifiée dans les secteurs de l'outillage, de la machine-outil, des recherches et des essais ; une segmentation spatiale du procès de travail en activités spécialisées, homogènes, conforme à la division du travail ; une croissance par bond des effectifs, étant donné l'intégration du procès de travail et donc la nécessité de disposer de vastes bassins de main-d’œuvre ; la généralisation du travail en 2x8, voire en 3x8 pour les ouvriers de fabrication et le maintien de l'horaire « normal » pour les travailleurs qualifiés de l'entretien et des bureaux.

Ce processus de division du travail a été à l'origine de conflits sociaux importants dans les deux entreprises, de 1945 à 1954, de 1968 à 1974 et à des pratiques ouvrières d'opposition (absentéisme, turn over, mauvais travail). Pour faire face à ces conflits ouverts ou larvés et pour pouvoir trouver de la main-d’oeuvre en quantité suffisante et acceptant les nouvelles conditions de travail (travail répétitif, travail posté, etc.) Fiat et Renault ont choisi des voies différentes de 1945 à 1970.

Fiat a choisi de briser le mouvement ouvrier par le licenciement systématique des militants, le développement concentré sur Turin, le recrutement massif au sud, la non prise en charge des coûts d'urbanisation provoqués par sa politique, afin de tirer profit au maximum des économies d’agglomération.

La RNUR, tirant les leçons de 1936 et de 1945 1947, inspirée par une politique réformiste de rééquilibrage territorial et de contrôle de la croissance urbaine de Paris, décide le report de toute extension hors de l’agglomération parisienne. Mais elle décentralise seulement les activités de fabrication ne requérant plus que des ouvriers non qualifiés. Elle évite ainsi le déclenchement de vastes mouvements migratoires, à la différence de la Fiat. Elle leur substitue en revanche d’importants déplacements domicile-travail. Dans les bassins de main-d’oeuvre où elle s'implante, elle organise le ramassage par car pour pouvoir disposer du type de main-d’oeuvre qu’elle souhaite ; à l'exception d'un seul cas, où la main-d’oeuvre souhaitée, étant totalement captive des emplois offerts, a dû trouver des solutions individuelles.

L'hyper-concentration turinoise a été le creuset du plus vaste et du plus profond mouvement social que l’Italie a connu depuis la guerre. Revendications de travail et de vie se sont trouvées étroitement liées et ont contraint Fiat à changer totalement de politique et l’État à engager une politique de réforme régionale. La Fiat a accepté de ne procéder à des investissements créateurs d'emplois que dans le Mezzogiorno, et de contribuer financièrement aux infrastructures urbaines et de transport à Turin et dans les nouvelles zones d'implantation.

La RNUR a connu, elle aussi, des mouvements importants remettant en cause l'organisation du travail durant la période 1968-1974. Mais ils n'ont pas eu l'ampleur et les conséquences de ceux apparus à la Fiat.

Le passage au stade de la mécanisation généralisée et de l'automatisation dans le processus de division du travail engendre deux types de flux bien distincts et quantitativement importants : les flux des travailleurs postés et celui des travailleurs de la « normale ». Seuls les premiers sont vraiment nouveaux.

Il est toujours théoriquement possible d'imposer aux travailleurs des conditions telles que l'entreprise peut ne pas se soucier de leur logement et de leur déplacement, tout en étant assurée d'être pourvue chaque jour du nombre de travailleurs nécessaires. À l'inverse, Il est toujours théoriquement possible que les travailleurs parviennent à imposer des conditions optimales de logement et de transport. Et effectivement, des cas semblables s'observent. Fondamentalement donc les conditions concrètes de mobilisation quotidienne de chaque type ou catégorie de main-d’oeuvre dépendent du rapport concret, local, des travailleurs de ce type ou de cette catégorie avec la direction de l'établissement concerné, rapport qui est la résultante d'un état du marché de l’emploi, du niveau de qualification, du parc de logement et du réseau de transport accessibles à ces travailleurs, enfin du degré de leur organisation et de leur unité.

L'existence du ramassage par l'entreprise de tout ou partie de ses salariés ne découle donc directement ni de l'éloignement de la main-d’oeuvre, ni du manque de moyen individuel de transport, ni de l'absence d'un réseau public de transport, ni d'un manque de logements à proximité de l'usine, ni du travail en équipe, ni d'une branche d'activité, ni d'une taille d'usine, ni d'un type de main-d'oeuvre (femmes, immigrés, ruraux, jeunes, etc.), d'une catégorie de main-d’oeuvre (ouvriers professionnels, OS., employés, etc.) d'un stade de la division du travail etc., mais des relations concrètes entre travailleurs et direction.

Il n’en reste pas moins que, compte tenu d’un état du rapport de force social général, où ni le pire ni l’optimal n'est possible pour les travailleurs et pour le patronat, certains moyens de mobilisation de la main d’œuvre sont adoptés plus que d'autres, parce qu'ils répondent aux contraintes de l'organisation du travail, au stade de la mécanisation généralisée et de l'automatisation, dans les meilleures conditions locales de coût social et financier.

Ainsi le ramassage par car se révèle en France la formule socialement la plus adaptée dans le contexte actuel, pour mobiliser massivement, à des heures précises en un point donné, des travailleurs postés, dispersés dans une aire large, dont on souhaite qu'ils conservent les mêmes conditions de vie, et dont on peut être amené à accroître brusquement le recrutement lorsque la « chaîne » de production est doublée.

Nous sommes face à un cas intéressant sur le plan théorique, d'un lien structurel entre un processus social fondamental (la division du travail) et l'extension considérable d'un phénomène particulier (la mobilisation quotidienne d'une catégorie de main-d'oeuvre au moyen de cars de ramassage) sans qu'il y ait un lien obligatoire, mécanique, parce que d'autres moyens de mobilisation sont toujours possibles selon l’état des relations sociales.

Les conflits en matière de déplacements domicile-travail, qui ont eu lieu durant la période 1968-1974, ont fait apparaître le lien ressenti entre l'organisation du travail dans les usines au stade de la mécanisation généralisée et certaines conditions de vie. C'est encore à la Fiat que le conflit a atteint son niveau le plus élevé. Après des actions auprès des administrations et des sociétés de transport concernées, il est apparu que rien de substantiel ne changerait en restant sur ce terrain-là. Les interlocuteurs administratifs locaux se trouvaient dans l'incapacité d’apporter des solutions, obligés qu'ils sont d'agir en fonction de la réalité économique telle qu'elle est et des moyens financiers dont ils disposent. Le conflit s'est alors déplacé sur le terrain des entreprises et a pris toute son efficacité.

Il est apparu clairement que la politique menée par la Fiat et l’organisation du travail qu'elle avait imposée étaient à l'origine des conditions de transport faites aux travailleurs de la région turinoise. Après que la revendication provocatrice du paiement du temps de transport en temps de travail a été mise en avant, les revendications se sont portées sur la transformation de l'organisation du travail pour changer les données du problème du transport : suppression du travail de nuit, des heures supplémentaires, réduction du temps de travail, programme de logement, taxe sur les salaires pour le financement du transport, etc.

Revendications d'usine et hors usine retrouvaient leur unité et le même terrain, dans la lutte contre l'organisation actuelle du travail. C'est vraisemblablement parce que le temps de transport est le moment où l'emprise de l'organisation du travail sur la vie hors travail est la plus manifeste qu'il est devenu un point sensible.

Plan

1. INTRODUCTION

2. LES CONDITIONS GÉNÉRALES
2.1. Quels sont les travailleurs à mobiliser quotidiennement, combien et quand ?
2.2. L'évolution des catégories de main-d’oeuvre
2.3. Le volume de l'emploi et son mode de variation
2.4. Les horaires de travail
2.5. L'exactitude et l'horaires flexible

3. LES CONDITIONS PARTICULIÈRES
3.1. Nombre, localisation et taille des établissements, types de main-d’oeuvre et étendue des aires de recrutement
3.2. La division spatiale du travail à la RNUR de 1945 à 1979
3.2.1. Les sources utilisées
3.2.2. 1945-1950
3.2.3. 1951-1954
3.2.4. 1955-1960
3.2.5. 1961-1965
3.2.6. 1966-1974
3.2.7. 1975-1978
3.2.8. Perspectives
3.3. La division spatiale du travail à la Fiat de 1945 à 1979
3.3.1. Les développements de Turin et de Fiat
3.3.2. La formation de la population, des classes sociales et de la structure urbaine de Turin
3.3.3. 1945-1948
3.3.4. 1949-1958
3.3.5. 1959-1978
3.4. Le nombre, la taille et la structure des éta¬blissements
3.5. L'étendue de l'aire de recrutement

4. LES CONDITIONS CONCRÈTES
4.1. Les flux quotidiens de travailleurs, les moyens de mobilisation et le stade actuel de la division du travail dans les entreprises étudiées
4.2. Les conditions concrètes de déplacement domicile-travail
4.2.1. Temps de déplacement, horaires postés et retards
4.2.2. La place du ramassage par car parmi les moyens de transports utilises
4.2.3. Le confort des cars
4.2.4. Le prix du transport
4.3. Le ramassage ouvrier à Flins, Cléon, Sandouville et Billancourt
4.4. Les déplacements domicile travail des salariés Fiat et des autres salariés dans la région turinoise

5. LES REVENDICATIONS ET LES LUTTES SUR LES TRANSPORTS
5.1. La prise de conscience collective de la relation de dépendance entre organisation du travail et conditions de transports
5.2. Les revendications et les luttes en matière de transport domicile-travail à la RNUR jusqu'en 1975
5.3. La lutte sur les transports à Usinor-Dunkerque de novembre 1972 à mars 1973
5.4. Les revendications et les luttes à la Fiat et à Turin

6. CONCLUSION

7. ANNEXES
- Cartes des communes de résidence des salariés de quatre établissements Renault selon leur “catégorie” et leur nationalité, en 1974
- Carte des communes de résidence des travailleurs de Renault Billancourt en 1952

8. LISTE DES TABLEAUX, GRAPHIQUES, CARTES, ENCADRÉS, PLAN ET PHOTO

Mots-clés

Automobile, industrie automobile, fusion, acquisitions, alliances, internationalisation, histoire des entreprises, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Renault, Fiat, division du travail, division spatiale du travail, organisation du travail, conditions de travail, classification, qualification, relations industrielles, luttes sociales, déplacements domicile-travail, horaires de travail, transports urbains, cars de ramassage, vie hors travail, conditions de transport, temps de transport, Turin, Piémont, Usine Renault de Billancourt, Usine Renault de Flins, Usine Renault de Cléon, Usine Renault de Sandouville, Fiat-Mirafiori, Fiat-Lingotto, Fiat-Rivalta.

Disciplines concernées

Anthropologie, Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

en cours de recension

compte-rendu
- Revue économique, Jacques Aventur, Année 1981, Volume 32 Numéro 6, pp. 1200-1202.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1981_num_32_6_408637_t1_1200_0000_001
- Revue d'économie industrielle, Bruno Loustalet, Année 1981, Volume 16, Numéro 1, pp. 113-117
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rei_0154-3229_1981_num_16_1_2014

note critique
note bibliographique
commentaire

Histoire, économie et société, Jean-Pierre Daviet, Année 1987, Volume 6, Numéro 6-2, p. 261
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1987_num_6_2_1448

quelques citation

référence bibliographique

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Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.11.17

Date de la mise en ligne de l’ouvrage

2006.11.17, Freyssenet M., Division du travail et mobilisation quotidienne de la main-d’œuvre. Les cas Renault et Fiat, CSU, Paris, 1979, 431 p.

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