Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: « Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles ». Aller à « Voir aussi ».

Résumé

Pour de nombreux spécialistes de l’automobile, le présent article devrait logiquement faire le point sur les avancées de la « production au plus juste » chez les divers constructeurs automobiles et dans les différents espaces. Nul doute que les références à ce modèle industriel échafaudé par les responsables de l’International Motor Vehicle Program du MIT continuent à être nombreuses dans les propos tenus par les dirigeants de l’industrie automobile, les annonces de plans de rationalisation de tel ou tel constructeur ou dans la célébration des succès que rencontrent certaines usines, bien que la durée de la stagnation japonaise semble en avoir quelque peu réduit la fréquence. Bref, si l’on s’en tenait aux discours managériaux, l’Europe après les États-Unis devait suivre la voie ouverte par les constructeurs nippons. Le tournant des années quatre-vingt-dix serait alors celui de cette conversion et de la mise en application d’un one best way, enfin découvert et compris, pour faire face aux défis d’un « monde globalisé ». En fait, la présente décennie ne correspond pas du tout à la victoire annoncée des « méthodes japonaises », mais bien au contraire à une distribution des avantages compétitifs des divers espaces, des firmes et des modèles productifs, au point d’ouvrir une période marquée par des incertitudes sans réels précédents.

La réduction des écarts de compétitivité entre les constructeurs a relancé la concurrence entre eux, mais dans des conditions différentes de celle des années 1974-1985. Alors que la confrontation avait été durant cette décennie entre les pays qui redistribuaient leur revenu selon les gains de productivité internes et ceux qui le faisaient en fonction de leur compétitivité externe, la confrontation des années quatre-vingts dix a été entre les pays où la distribution est demeurée, malgré des assouplissements, institutionnalisée et centralisée et ceux où elle est devenue « concurrentielle » et décentralisée. Ces changements dans les modes nationaux de croissance et de distribution du revenu ont contribué, avec l’émergence de nouveaux pays industrialisés et l’implosion des régimes communistes, a enclenché des processus de recomposition de l’espace économique et politique mondial, qui ne sont pas tous allés dans la même direction. La demande automobile en a été quantitativement, qualitativement et géographiquement transformée, obligeant les firmes à reconsidérer leur stratégie de profit ou pour le moins les moyens utilisés pour la mettre en oeuvre.

En définitive, la convergence ne serait vraisemblable que dans un monde idéal, virtuel, aux antipodes de celui qui fait la vie quotidienne des entreprises. Dès lors que l’on introduit les enseignements de l’histoire, la théorie des choix en avenir incertain, les analyses institutionnalistes de la croissance et des performances des firmes..., c’est la force et le nombre des arguments qui militent en faveur d’une coexistence durable de modèles productifs distincts qui sont les plus surprenants.

i) Des évolutions adverses des variables macroéconomiques peuvent complètement éroder les avantages associés à un modèle productif qui aurait pourtant fait preuve antérieurement d’une supériorité éclatante. Cette correction est d’autant plus probable que ce modèle productif occupe une place déterminante dans le mode de croissance national.

ii) Il n’existe pas de modèle productif optimal quelles que soient les circonstances, de sorte que la coexistence de plusieurs modèles tient à la complémentarité de leurs forces et faiblesses respectives. Au demeurant, leurs critères de performances diffèrent et ne les rendent pas directement comparables, si ce n’est à travers la rentabilité.

iii) Sur un siècle de l’histoire automobile des grands pays producteurs, il n’est aucun exemple de convergence achevée vers un modèle canonique, en contradiction avec les multiples déclarations d’intention des dirigeants d’entreprise et des consultants. De Taylor à Ohno en passant par Ford et Sloan, aucun théoricien n’a fait advenir le monde dont il a rêvé à partir de la conception de la « machine ».

iv) Même face à un environnement sectoriel identique, les diverses firmes ont des réactions différentes, car elles se distinguent par leur pacte fondateur, leurs compétences accumulées, leur compromis salarial, leur internationalisation et surtout leur stratégie de profit. L’inertie de leurs dispositifs organisationnels renforce ces effets de trajectoire.

v) Mais l’une des raisons les plus déterminantes de non-convergence tient au fait que les régimes institutionnels et modes de croissance sont différents entre les trois grandes zones de la triade et même entre les pays appartenant à une même zone d’intégration économique. À des mondes différents correspondent diverses « machines ».

vi) La phase d’internationalisation qui se déroule depuis le début des années quatre-vingts dix apporte plus de facteurs de différenciation institutionnelle et donc de coexistence de modèles productifs contrastés que de convergence. L’hypothèse qu’une « production au plus juste » dans un monde complètement globalisé tient plus du mythe que de la réalité des tendances contemporaines..., et très probablement de celles du prochain siècle.

vii) Enfin, face à des incertitudes systémiques sans précédent, la convergence vers un modèle productif unique supposerait des capacités cognitives qui dépassent de beaucoup celles dont disposent les firmes, même les mieux organisées et les plus efficaces. Ce serait en outre programmer une fin de l’histoire des modèles productifs, ou de l’histoire tout court, pronostic dont on connaît le destin!

Mais alors pourquoi un tel regain des discours en la convergence des modèles productifs, des modes de vie, des systèmes politiques, des formes de capitalisme... C’est sans doute au caractère intolérable de l’incertitude systémique qui prévaut depuis une décennie qu’est dû ce regain d’intérêt pour les analyses en termes de convergence. Dans un monde où les interdépendances stratégiques sont plus nombreuses que jamais, où les pronostics les plus avisés sont un à un démentis, quand les régimes institutionnels nationaux sont l’objet de transformations contradictoires et que s’ébauchent de façon trop timide et partielle de nouvelles règles pour le système international, qu’enfin les évolutions macroéconomiques de court terme paradoxales suscitent des interrogations sur les ressorts de la croissance future, il n’est peut-être pas d’autre solution que de se raccrocher à une vision de l’avenir simple, fut-elle simpliste, partielle, voire erronée. L’idée d’un modèle canonique a le mérite de mobiliser les énergies au sein des entreprises en suggérant que, faute d’adopter un tel modèle c’est la survie de l’entreprise elle-même qui est en question. Pour autant que cette croyance soit acceptée, peuvent se débloquer les obstacles qui verrouillent l’entreprise dans des stratégies de profit non pertinentes ou des organisations internes incohérentes. C’est ainsi que l’espoir d’une convergence suscite son dialectique opposé, à savoir l’exploration de nouvelles façons de produire dans une société profondément changée.

Ainsi, le monde change la machine..., et se renouvelle la diversité.

Plan

Introduction. Le tout anglo-saxon

1. UN NOUVEAU RÉGIME INTERNATIONAL EN FORMATION. LES ÉTATS-UNIS TENTENT DE « REPRENDRE LA MAIN »
1.1. Une nouvelle confrontation des modes de croissance nationaux, mais sur des bases différentes: croissance et distribution concurrentielles contre une régulation minimale
1.2. Implosion à l’Est et émergence de nouveaux pays industrialisés
1.3. Trois tendances de recomposition du monde qui s’opposent

2. LE CHANGEMENT DES MODES DE CROISSANCE NATIONAUX A REMIS EN CAUSE LES SRATÉGIES DE PROFIT DES CONSTRUCTEURS
2.1. Le mode de croissance aux États-Unis, devenu « consommateur et concurrentiel » entraîne au sein de l’ALENA ceux du Canada et du Mexique qui lui sont complémentaires
2.2. L’orientation de nombreux pays de l’Union Européenne vers un mode de croissance fondé sur la compétitivité extérieure par les prix a généralisé les pressions concurrentielles sur les édifices institutionnels antérieurs et fait disparaître les complémentarités qui pouvaient exister
2.3. Stagnation au Japon. La crise du mode de croissance japonais fondé sur la compétitivité extérieure par les prix
2.4. La divergence des modes de croissance nationaux dans les pays à la croissance antérieurement de type « investisseur et pénurique »
2.5. Les pays émergents d’Asie et leur crise à la fin des années quatre-vingts dix
2.6. Les pays d’Amérique latine
2.6. La recréation de l’hétérogénéité du Monde et l’évolution de la pertinence des différentes stratégies de profit

3. UN PARADOXAL CHASSÉ-CROISÉ DES TRAJECTOIRES DES FIRMES ET UN BROUILLAGE DES STRATÉGIES DE PROFIT
3.1. Les résultats financiers des firmes ont été d’abord le reflet de la désynchronisation des conjonctures automobiles et d’un rapprochement de leur position concurrentielle
3.2. Les tentatives de relance de la stratégie « volume et diversité » à l’échelle régionale ou mondiale: General Motors, Volkswagen, Fiat, Nissan
3.3. La stratégie « volume » a-t-elle de nouveau un avenir?
3.4. Toyota à la recherche d’une nouveau « compromis de gouvernement de l’entreprise », voire d’une nouvelle stratégie de profit
3.5. La stratégie « innovation-flexibilité » en phase avec l’évolution de nombre de marchés et de rapports salariaux nationaux

4. LES MODÈLES PRODUCTIFS DU XXIe SIÈCLE SONT À INVENTER
4.1. La surprenante diversité des stratégies qui se partagent le marché mondial. Les trois zones de la triade favorisent inégalement les différentes stratégies de profit
4.2. Une nouvelle donne ouverte sur une pluralité de modèles productifs

Conclusion. Lorsque le Monde change, prospèrent les théories de la convergence..., mais se renouvelle la diversité

Mots-clés

Automobile, fusions, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, internationalisation, mondialisation, modes de croissance nationaux, taux de change, structure du marché, structure du travail, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation, qualité, réduction des coûts, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, modèle sloanien, Toyotisme, modèle toyotien, modèle hondien, General Motors, Ford, Chrysler, British Leyland, Austin, Morris, BLMC Renault, Citroën, Fiat, Volkswagen, Opel, Mercedes, BMW, Volvo, Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, syndicat, UAW, Union Européenne, ALENA, ASEAN, Mercosur, pays émergents, Europe centrale et orientale, Allemagne, Espagne, Etats-Unis, France, Grande-Bretagne, Italie, Japon, Russie, Chine, Inde, Brésil.

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

les autres textes préparatoires au livre en projet "Le monde qui a changé la machine. Essai d'interprétation d'un siècle d'histoire automobile".

Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de pro-duction Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles pro-ductifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nou-veaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles produc-tifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

Site possible d’achat ou de commande en ligne de la publication papier

http://www.gerpisa.univ-evry.fr/

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.09.11

Date de la mise en ligne de l’article

2006.09.11, Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

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