Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: « Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles ». Aller à « Voir aussi ».

Résumé

Le contre-choc pétrolier et la bulle spéculative ont relancé et dopé les marchés automobiles, particulièrement européen et japonais. Cette conjoncture exceptionnelle a sauvé les firmes qui étaient précédemment en difficulté. Ayant abaissé drastiquement leur point mort peu avant, elles ont dégagé des bénéfices considérables et elles ont pu rapidement se désendetter. Certaines d’entre elles ont changé de stratégie de profit. Elles ont toutes dû modifier leur organisation productive et leur relation salariale. Comme dans les années soixante, une apparente convergence a semblé se faire vers un même modèle: cette fois-ci vers ce que les auteurs de The Machine that Changed the World ont appelé la lean production.

Mais l’abaissement du point mort ne signifiait pas l’adoption d’une politique durable de « réduction permanente de coûts à volume constant », à l’instar de Toyota. La mise en oeuvre de telle ou telle méthode, comme le juste à temps ou le travail en groupe, ne signifiait pas pour autant l’adoption du modèle toyotien, en l’absence de la relation salariale nécessaire à son efficacité. La preuve en a été donnée par la remontée rapide de leur point mort, dès que la demande a commencé à se ralentir. Quant aux firmes incarnant un modèle, elles sont apparues alors à leur apogée. Mais leur réussite les a poussés à leurs limites: sociales pour Toyota, économiques pour Volkswagen, et de capacité innovatrice pour Honda. Le cas de Toyota est remarquable. Au moment où ce constructeur était présenté comme emblématique de la lean production, il entrait en crise, et de plus sur un aspect de son système considéré comme l’innovation majeure: l’implication des salariés.

Plan

Introduction. Une fois de plus, le modèle productif présenté comme le nouveau one best way entre en crise

1. L’AMORCE D’UN NOUVEAU RÉGIME INTERNATIONAL ET LE BASCULEMENT DES MODES DE CROISSANCE NATIONAUX
1.1. Baisse du dollar, contre-choc pétrolier et libéralisation financière
1.2. États-Unis: protection extérieure et concurrence intérieure
1.3. Le « triomphe » du Japon
1.4. L’Europe croit voir la sortie du tunnel
1.5. Les deux causes du blocage de la consommation de masse dans les régimes communistes de l’Europe centrale et orientale. Vers l’implosion
1.6. La stagnation dans les pays d’Amérique du Sud: alliance ou retrait des multinationales installées. La trajectoire divergente du Mexique
1.7. Le Sud-Est Asiatique: une synergie « miraculeuse » entre réformes économiques, apprentissage technologique et opportunités offertes par le régime international

2. DES STRATÉGIES DE PROFIT DE PLUS EN PLUS DIFFÉRENTES, SOUS L’APPARENTE CONVERGENCE VERS LA « PRODUCTION AU PLUS JUSTE » DES FIRMES PRÉCÉDEMMENT EN DIFFICULTÉ
2.1. Une stratégie « volume et diversité » plus difficile à poursuivre
2.2. Le retour à une stratégie de « volume » chez Ford et chez Hyundaï?
2.3. La stratégie « innovation et flexibilité » sauve Chrysler et Mitsubishi
2.4. Peut-on être un constructeur « spécialiste » sur une gamme complète? Les tentatives de Renault et Rover
2.5. L’adoption d’une stratégie de « réduction permanente des coûts à volume constant » chez PSA, qui sera à nouveau abandonnée

3. LES TROIS MODÈLES PRODUCTIFS DES ANNÉES 70-80 POUSSÉS À LEURS LIMITES PAR LA « BULLE SPÉCULATIVE »
3.1. Sous le triomphe, la préparation de la crise
3.2. L’explosion des coûts chez Volkswagen
3.3. La crise chez Toyota est venue de là où on ne l’attendait pas: du travail au Japon et non des transplants aux États-Unis. Quand les transplants sont parfois des laboratoires pour trouver des solutions aux limites rencontrées par le modèle d’origine dans le pays où il a émergé
3.4. Honda se trompe de demande émergente

4. L’ÉMERGENCE AVORTÉE D’UN POSSIBLE NOUVEAU MODÈLE PRODUCTIF CHEZ VOLVO : LA « PRODUCTION RÉFLEXIVE »

Conclusion: Au moment où la production au plus juste est célébrée comme le modèle du XXIème siècle, elle entre en crise chez le constructeur censé l’incarner le mieux

Mots-clés

Automobile, fusion, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, internationalisation, modes de croissance nationaux, taux de change, structure du marché, structure du travail, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation, qualité, réduction des coûts, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, modèle sloanien, Toyotisme, modèle toyotien, modèle hondien, Japon, General Motors, Ford, Chrysler, British Leyland, Austin, Morris, BLMC Renault, Citroën, Fiat, Volkswagen, Opel, Mercedes, BMW, Volvo, Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, syndicat, UAW.

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

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Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nouveaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles produc-tifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

Site possible d’achat ou de commande en ligne de la publication papier

http://www.gerpisa.univ-evry.fr/

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.09.02

Date de la mise en ligne de l’article

2006.09.02, Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

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