Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: « Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles ». Aller à « Voir aussi ».

Résumé

Les mesures monétaires prises à l’initiative des États-Unis ont conduit aux chocs pétroliers par des enchaînements inattendus et à la cassure du rythme de la croissance mondiale, provoquant la confrontation des modes de croissances nationaux, à travers la concurrence que les firmes ont due se livrer sur le marché international pour y trouver les volumes supplémentaires que ne leur offrait plus leur marché intérieur et pour apporter à leur pays les devises nécessaires au paiement de la facture énergétique.

Cette confrontation a mis en crise les compromis salariaux des pays dont la croissance était jusque-là tirée par la consommation des ménages bénéficiant du partage institutionnalisé et coordonné des gains de productivité: c’est-à-dire aux États-Unis, en France et en Italie. Elle a accentué les disparités salariales en Grande-Bretagne. Tous les constructeurs de ces pays ont successivement connu une crise financière, quelle qu’ait été la stratégie de profit qu’ils poursuivaient. Certains d’entre eux, lourdement endettés, n’ont pu la surmonter et ont été rachetés par d’autres, tel Citroën par Peugeot. Les autres constructeurs ont dû procéder à un abaissement drastique de leur point mort et changer complètement leur relation salariale, à la faveur du changement de mode de croissance et de distribution du revenu de leur pays d’appartenance.

En revanche, les firmes des pays, où la croissance du pouvoir d’achat était liée depuis longtemps à la compétitivité à l’exportation, comme en République Fédérale Allemande, au Japon et en Suède, n’ont pas eu à procéder à de tels bouleversements des règles du jeu. Leurs compromis salariaux étaient déjà adéquats à la nouvelle donne internationale. Cette adéquation a été un facteur décisif pour la réussite de la transplantation du modèle sloanien chez Volkswagen et pour l’épanouissement et la révélation des modèles toyotien et hondien, confondus alors aux États-Unis et en Europe en un même modèle appelé « japonais ».

Toutefois l’appartenance à la République Fédérale Allemande, à la Suède et au Japon n’a pas été une condition suffisante de réussite pour tous les constructeurs de ces pays: comme l’ont montré les difficultés de Toyo Kogyo (futur Mazda), Nissan, Mitsubishi, Isuzu, Suzuki au Japon, de BMW et Mercedes en RFA, et de Volvo et de Saab en Suède. Ces constructeurs ne sont pas parvenus en effet à remplir la deuxième condition essentielle de la performance: à savoir construire un compromis de gouvernement de l’entreprise permettant de mettre en cohérence la configuration socio-productive de la firme avec la stratégie de profit poursuivie. Tels sont les enseignements essentiels que le présent texte développe.

Au milieu des années soixante-dix, beaucoup pensèrent que la confrontation entre constructeurs ne se ferait pas principalement sur leurs marchés respectifs, mais sur les marchés des pays brutalement enrichis par l’envolée des cours des matières premières, particulièrement le pétrole. Beaucoup ont espéré que ces marchés prendraient le relais de la croissance brisée des pays industrialisés. Aussi ils s’y précipitèrent nombreux. L’espoir fut de courte durée. Plusieurs projets n’eurent pas le temps de se concrétiser ou furent interrompus. L’appréciation du dollar et la montée des taux d’intérêt au début des années quatre-vingt ont fait exploser la dette des pays en voie d’industrialisation, cassant la croissance de ces pays à leur tour. Dès lors la confrontation des firmes et des modèles productifs allait devoir se faire sur les marchés des pays industrialisés. Il n’y avait plus d’autres solutions que d’essayer prendre des parts de marchés aux autres. Les exportations des firmes ayant une stratégie de profit pertinente et un modèle cohérent augmentèrent tellement, qu’elles provoquèrent des réactions protectionnistes, particulièrement aux États-Unis et dans certains pays européens au début des années quatre-vingt, obligeant les firmes les plus exportatrices, particulièrement les constructeurs japonais, à s’implanter dans les pays ayant instauré des barrières douanières, pour pouvoir continuer à y accroître leurs ventes.

Le flux quasi exclusif des investissements automobiles américains vers l’Europe et le Japon de la fin des années soixante a été rééquilibré par des flux allant de l’Europe et du Japon vers les États-Unis à la fin des années soixante-dix et surtout dans les années quatre-vingt. Loin de correspondre à une contre-offensive européenne ou japonaise sur le territoire américain, ils ont donc été essentiellement le résultat du changement des parités entre le dollar et les autres monnaies et des diverses mesures protectionnistes prises par les États-Unis.

À cette modification de la géographie de l’industrie automobile mondiale, s’en est ajoutée une autre. À défaut d’être le relais de la croissance des pays industrialisés, certains pays tiers commencèrent à jouer un rôle nouveau: celui de pion dans la confrontation entre les premiers. Les firmes américaines tentèrent de contrer la concurrence des firmes japonaises en faisant fabriquer les modèles de voiture les moins rentables à produire aux États-Unis dans des pays à faibles coûts de production (Mexique, Corée du Sud, etc.). Toutes les firmes essayèrent de contourner les barrières instaurées en s’implantant dans des pays tiers (Mexique, Corée du Sud, Canada, Espagne, Grande-Bretagne, etc.), ayant des accords commerciaux avec les pays qui se protégeaient, pour réexporter leur production vers ces derniers. Nombre de ces pays tiers encouragèrent bien sûr ces implantations, qui pouvaient relancer une croissance mise à mal par le poids de la dette. Certains, comme la Corée du Sud essentiellement, saisirent l’occasion pour obtenir de nouveaux transferts de technologie, dans la perspective de la construction d’une industrie automobile nationale. La confrontation des modes de croissance et de distribution des revenus des pays et des modèles productifs des firmes a donc modifié leurs rapports concurrentiels, tant du point de vue des règles qui les régissent, que des espaces où ils s’exercent.

Plan

1. LA CROISSANCE MONDIALE CASSÉE: CONSÉQUENCE ININTENTIONNELLE DE LA GESTION DE LA CRISE DU MODE DE CROISSANCE ET DU MODÈLE SLOANIEN AUX ÉTATS-UNIS
1.1. Les tentatives pour maintenir les modes de croissance et de distribution des revenus de l’après-guerre
1.2. Le tournant libéral

2. LA PÉRIODE OUVERTE PAR LA CRISE DE 1974 CONFIRME LES DEUX CONDITIONS FONDAMENTALES DE LA PROFITABILITÉ DES FIRMES
2.1. Première condition: l’adéquation de la stratégie de profit suivie au mode de croissance national. Les firmes performantes durant la période ont toutes appartenu à des pays au mode de croissance « exportateur et coordonné »
2.2. Deuxième condition: la formation d’un compromis de gouvernement de l’entreprise, sur la mise en cohérence des moyens utilisés pour mettre en oeuvre la stratégie de profit choisi
2.3. Les modèles productifs ne sont pas nationaux. Il n’a pas suffi aux firmes d’être japonaises, allemandes ou suédoises pour être profitables

3. CRISE DE TOUTES LES FIRMES DES PAYS AU MODE DE CROISSANCE ANTÉRIEUREMENT « CONSOMMATEUR ET COORDONNÉ »
3.1. L’une après l’autre, les firmes de ces pays ont connu une crise financière
3.2. Les deux causes de la crise des firmes des pays au mode de croissance « consommateur et coordonné » et la recherche de solutions
3.3. La similitude des mesures prises pour abaisser le « point mort », et la multiplication des déclarations d’adoption des « méthodes japonaises »

4. L’IMPOSSIBILITÉ DE MENER UNE STRATÉGIE DE « VOLUME ET DIVERSITÉ » DANS UN MODE DE CROISSANCE « CONCURRENCÉ- CONCURRENTIEL ». LE CAS ANGLAIS

5. LES CONSTRUCTEURS HORS DES PAYS DE LA TRIADE
5.1. Les filiales latino-américaines des constructeurs
5.2. Pays de l’Est: la production de masse ne fait pas le « fordisme »
5.3. La difficulté d’une stratégie de volume fondée essentiellement sur l’exportation: Hyundaï

Conclusion

Mots-clés

Automobile, fusion, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, internationalisation, modes de croissance nationaux, taux de change, structure du marché, structure du travail, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation, qualité, réduction des coûts, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, modèle sloanien, Toyotisme, modèle toyotien, modèle hondien, Japon, General Motors, Ford, Chrysler, British Leyland, Austin, Morris, BLMC Renault, Citroën, Fiat, Volkswagen, Opel, Mercedes, BMW, Volvo, Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, syndicat, UAW.

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

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Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de pro-duction Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles pro-ductifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nou-veaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles produc-tifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

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Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.08.30

Date de la mise en ligne de l’article

2006.08.30, Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 1999, 38 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 800 Ko.

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