La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 », GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: « Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles ». Aller à « Voir aussi ».

Résumé

General Motors est devenu dans les années soixante la firme de référence et la source d’inspiration pour la conduite des affaires. Il a été présenté comme le modèle à suivre. La liste serait très longue des articles, ouvrages et déclarations d’experts de l’époque affirmant péremptoirement que les constructeurs européens notamment, encore trop englués dans des structures hiérarchiques ou paternalistes, devaient impérativement appliquer les nouvelles méthodes de management américaines. De fait, au milieu des années soixante, Ford et Chrysler aux États-Unis, Peugeot et Volkswagen en Europe, suivant l’exemple de Renault et Fiat qui les avaient précédés d’une dizaine d’années dans cette voie, Nissan au Japon ont choisi de se rallier à la stratégie privilégiant le volume et la diversité, et de copier le modèle sloanien.

Ce ralliement a paru confirmer la convergence inéluctable vers un one best way, et a suscité la conviction que les firmes qui ne faisaient pas de même étaient vouées à disparaître. Or au moment de son triomphe, le modèle sloanien atteignait, sans que personne n’en ait clairement conscience, ses propres limites aux États-Unis. Dans d’autres pays, sa mise en œuvre allait rencontrer des difficultés particulières en raison notamment de la crise du travail de la fin des années soixante. Par ailleurs, d’autres constructeurs, au Japon, poursuivaient leur croissance rapide, non pas en copiant le modèle de référence, mais en consolidant la stratégie et le modèle productif qu’ils avaient construits durant la période de faible demande automobile. Toyota continua à donner la priorité à « la réduction permanente des coûts à volume constant », malgré la possibilité de faire maintenant des économies d’échelle et généralisa le modèle qu’il avait inventé pour mettre en œuvre cette stratégie. Honda misa sur « l’innovation et la flexibilité », comme il l’avait fait pour les motocycles, et transposa à l’automobile le modèle productif qu’il avait précédemment élaboré avec succès.

La fin des années soixante est marquée par une crise du travail dans les trois pôles mondiaux de l’automobile, spectaculaire et bien étudiée aux États-Unis et en Europe, moins visible et ignorée des Occidentaux au Japon. La concomitance de ces événements a donné lieu à des interprétations universalisantes sur la crise du travail industriel. Ils ont eu en fait des origines, des caractéristiques et des issues différentes. La crise du travail aux États-Unis, particulièrement dans l’automobile, coïncide avec le passage au stade du renouvellement du marché automobile, et donc à l’arrêt de l’accroissement de la demande, mettant ainsi en cause ce qui avait fait jusqu’alors la viabilité du modèle sloanien. Celle qui s’est manifestée en Europe a lieu au moment où le marché passe au contraire au stade du marché d’équipement diversifié. Au Japon, les tensions sur les salaires et l’emploi se produisent alors que le marché d’équipement de masse vient juste d’exploser. La crise du travail, surgie dans des contextes différents, n’aura pas le même traitement dans les trois pôles.

Plan

1. LES DIFFICULTÉS DU MODE DE CROISSANCE « COORDONNÉ ET CONSOMMATEUR » AMÉRICAIN ET DU MODÈLE SLOANIEN
1.1. La crise du mode de croissance et de distribution du revenu américain
1.2. Comment continuer à faire des économies d’échelle en marché de renouvellement ?
1.3. L’impossibilité de la croissance externe
1.4. La reconquête du marché intérieur
1.5. La substitution capital-travail
1.6. L’exportation
1.7. L’internationalisation productive: l’ « offensive américaine » arrêtée
1.8. La tentation de la manipulation des taux de change

2. LES CONDITIONS DU MODÈLE SLOANIEN SONT DIVERSEMENT RÉUNIES EN EUROPE. LA DIVERSITÉ DES TRAJECTOIRES DES FIRMES EUROPÉENNES SOUS L’APPARENTE CONVERGENCE VERS LE MODÈLE SLOANIEN
2.1. Les modes de croissance des pays européens n’ont pas été modifiés par la création du Marché Commun Européen
2.2. Les industries automobiles participent directement aux modes de croissance nationaux
2.3. Des crises du travail dans un contexte de croissance du marché et de diversification de la production remettent en cause le compromis sloanien chez Fiat, Renault et l’empêche de se former chez Peugeot
2.4. Une fois de plus, il est vérifié que le modèle sloanien n’est pas le développement naturel du modèle fordien: la crise de Volkswagen et de son compromis de gouvernement
2.5. BLMC tente de devenir taylorien!
2.6. La contradiction entre la stratégie de « qualité » des constructeurs spécialistes et le travail additif en ligne
2.7. Les solutions pour surmonter les difficultés du passage à une production diversifiée et la crise du travail, et les perspectives lorsque le marché se saturera
3. L’INTROUVABLE MODÈLE JAPONAIS. LA FORMATION DISCRÈTE DE DEUX MODELES PRODUCTIFS ORIGINAUX COMPLETEMENT DIFFÉRENTS
3.1. Le nouveau mode de croissance et de distribution du revenu national japonais: « exportateur par la compétitivité-prix et coordonné »
3.2. L’achèvement de la construction du modèle toyotien
3.3. Nissan, un compromis de gouvernement de l’entreprise incompatible avec le modèle sloanien
3.4. En surmontant une crise d’innovation, Honda construit un modèle productif original, à l’opposé de celui de Toyota
3.5. Des hésitations stratégiques et des moyens incohérents: Mitsubishi et Mazda

4. LES DIFFICULTÉS D’ÉTABLISSEMENT D’UN MODÈLE PRODUCTIF VIABLE, FACE A DES INSTABILITÉS ÉCONOMIQUES ET POLITIQUES RÉCURRENTES, HORS DES TROIS POLES MONDIAUX
4.1. L’Amérique latine
4.2. Les pays communistes se lancent dans la production en masse de véhicules particuliers
4.3. La Corée du Sud: de la substitution des importations vers l’industrie nationale

Conclusion. Les firmes n’ont pas la même capacité à faire face aux incertitudes du marché et du travail

Mots-clés

Automobile, fusion, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, internationalisation, modes de croissance nationaux, taux de change, structure du marché, structure du travail, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, production de masse, lean production, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation, qualité, réduction des coûts, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, Taylorisme, modèle taylorien, modèle sloanien, Toyotisme, modèle toyotien, modèle woollardien, Japon, General Motors, Ford, Chrysler, British Leyland, Austin, Morris, BLMC Renault, Citroën, Fiat, Volkswagen, Opel, Mercedes, BMW, Volvo, Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, syndicat, UAW, CAW.

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

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Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nouveaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles productifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

Sites possibles d’achat ou de commande en ligne de la publication papier

http://www.gerpisa.univ-evry.fr/

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.08.27

Date de la mise en ligne de l’article

2006.08.27, Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 », GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

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