Le modèle sloanien a-t-il été le "one best way" des Trente Glorieuses ?

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses ?», GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: "Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles".

Résumé

Deux modèles productifs se sont constitués et ont dominé la période 1945-1967: le modèle fordien et le modèle sloanien. Ford jusqu’au milieu des années soixante et Volkswagen jusqu’en 1974 ont incarné le premier, General Motors, Renault et Fiat le second. Le mode de distribution du revenu national, coordonné et modérément hiérarchisé, aux Etats-Unis, en République Fédérale Allemande, en France et en Italie, a tout à la fois offert les conditions de marché nécessaires aux stratégies de profit correspondantes à ces modèles productifs et permit que se forment des compromis de gouvernement d’entreprise dans les firmes concernées.

Bien que dans des conditions moins favorables qu’avant-guerre, la stratégie « qualité » a pu être poursuivie par des constructeurs allemands et suédois (Mercedes, BMW, Volvo, Saab, etc.), en intensifiant la prospection du marché international, conformément au mode de croissance de leur pays respectif, orienté vers l’exportation de produits spécialisés, mais beaucoup plus difficilement par les constructeurs haut de gamme qui restaient en France et en Italie.

En l’absence d’une consommation de masse et très prudents quant à l’avenir, Toyota et Peugeot ont préféré opter après-guerre pour une stratégie « réduction des coûts à volume constant », qui leur garantissait des marges quel que soit le volume. Ce choix, mais aussi un conflit social très dur obligèrent Toyota à innover tant en matière d’organisation productive que de relation salariale et à inventer un nouveau modèle productif rendant compatibles la réduction des coûts et la garantie de l’emploi et de carrière. Son compromis de gouvernement d’entreprise et sa compétitivité lui permirent de contribuer directement au mode de croissance « coordonné et exportateur-prix » que le Japon adopta au tournant des années 60. Toyota ne se trouva donc pas dans la situation de Peugeot qui le conduisit à abandonner dans la deuxième moitié des années 60 la stratégie « réduction des coûts à volume constant », devenue contradictoire avec le rapport salarial national mis en place en France au milieu des années 50, et à se tourner vers le modèle sloanien, comme l’avait fait avec profit Renault dix ans plus tôt.

La stratégie « innovation et flexibilité », qui avait été celle notamment de Chrysler durant l’entre-deux-guerres, eut plus de difficultés à être viable, en raison de la réduction des inégalités sociales et des occasions d’enrichissement rapide. D’où les difficultés récurrentes des entreprises qui tentèrent de la poursuivre dans les années cinquante et soixante, à commencer par Chrysler lui-même aux États-Unis, mais aussi Citroën en France. C’est précisément au moment où ces entreprises durent prendre des mesures drastiques pour survivre, qu’un nouveau venu sur la scène automobile au Japon, Honda, reprit le flambeau de l’innovation conceptuelle, fort de son expérience dans le motocycle dont il était devenu le premier producteur mondial. En visant d’emblée le marché international pour trouver la clientèle attirée par ce type d’innovation, ce que n’avaient pas su faire Chrysler et Citroën, Honda trouvera la clé de la profitabilité et inventera dans la période suivante un nouveau modèle productif : le modèle hondien.

Plusieurs firmes ne parvinrent pas à rendre compatibles le contexte qui était le leur, leur stratégie de profit et les moyens employés pour la mettre en œuvre. L’incohérence de leur configuration productive fut masquée durant la période étudiée par le dynamisme de la demande d’équipement en automobile et par la relative facilité à pénétrer des marchés étrangers en raison des écarts de coûts de production et de taux de change favorables. Il en fut ainsi notamment de Nissan et Mazda au Japon, durant cette période et la période suivante. Mais leur incapacité durable à choisir une stratégie claire et à s’organiser en conséquence éclatera dans les années 90.

Il y eut cependant un pays où les constructeurs nationaux ne purent bénéficier de conditions favorables et où leur incohérence productive s’afficha très tôt. Il s’agit de la Grande-Bretagne. Ce pays rata son entrée dans la consommation de masse, malgré plusieurs tentatives, et finalement revint à son mode de croissance traditionnel que nous avons appelé « concurrentiel et concurrencé ». Les années soixante furent le début d’un long calvaire qui aboutit à la disparition de tous les constructeurs d’origine nationale ou à leur absorption par des constructeurs étrangers, et à des résultats médiocres des constructeurs américains et français qui y étaient implantés et des constructeurs japonais qui s’y implanteront dans les années 80.

Plan

1. ÉTATS-UNIS: TRIOMPHE DE GENERAL MOTORS ET DU MODÈLE SLOANIEN. DE LA DIFFICULTÉ À CONCURRENCER LA FIRME QUI RÉUSSIT EN L’IMITANT
1.1. Le mode de croissance américain permet à General Motors de rendre viable et performant son système de production: formation et apothéose du modèle sloanien aux Etats-Unis
La construction simultanée du mode de croissance et du compromis de gouvernement de l’entreprise
Le marché de l’après-guerre et la politique produit
Gestion de la diversité
5.1.2. Ford parvient à incarner le modèle fordien pendant quelques années, puis tente rapidement de devenir sloanien
5.1.3. Chrysler: de la difficulté à poursuivre une stratégie « innovation et flexibilité » dans un régime fortement institutionnalisé et d’adopter le modèle sloanien quand il est déjà incarné par le premier constructeur du monde

2. EUROPE: N’EST PAS FORDIEN QUI VEUT
2.1. Volkswagen est la seule firme à avoir incarné durablement le modèle fordien
2.2. Fiat et Renault n’ont jamais été fordiens: d’une organisation taylorienne à un orientation sloanienne.
2.3. Peugeot: une stratégie de « réduction permanente des coûts à volume constant », qu’il abandonnera, à la différence de Toyota
2.4. Mercedes, BMW, Volvo: qualité et spécialisation, une stratégie permettant aux petites firmes de prospérer sur le marché international
2.5. La stratégie « diversité et flexibilité » des constructeurs anglais demeure pertinente. Mais le modèle « woollardien » entre en crise

3. HYBRIDATIONS DIVERSES ET FRUCTUEUSES AU JAPON
3.1. Toyota invente un modèle industriel pour mettre en oeuvre la stratégie de profit « réduction permanente des coûts à volume constant »: le modèle toyotien
3.2. La stratégie de profit « réduction permanente des coûts à volume constant »
3.3. le modèle toyotien
3.4. Nissan: une tentative sloanienne ?
3.5. Un nouvel entrant : Honda et sa stratégie « innovation et flexibilité »

Conclusion. Les conditions macro et micro de la profitabilité

Mots-clés

Automobile, fusion, acquisitions, alliances, séparations d’entreprises, croissance interne, croissance externe, internationalisation, modes de croissance nationaux

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

les autres textes préparatoires au livre en projet "Le monde qui a changé la machine. Essai d'interprétation d'un siècle d'histoire automobile".

Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de pro-duction Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles pro-ductifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nou-veaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles produc-tifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

Date de la mise en ligne de l’article

2006.08.02

Date des mises à jour

2006.08.02

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