Les modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit des constructeurs automobiles, 1945-1974

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: "Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles".

Résumé

Une histoire simplificatrice et déterministe présente l’après-guerre comme le triomphe annoncé de la production et de la consommation de masse aux États-Unis et de leur nécessaire diffusion dans les pays européens et au Japon, une fois libérés de leurs archaïsmes sociaux et politiques.

En fait, seuls quelques pays ont accédé à la consommation de masse dans les années cinquante. Elle a pu s’y développer en raison d’un contexte international particulier et grâce à un compromis national profit/salaire permettant une croissance continue et modérément hiérarchisée du pouvoir d’achat des ménages. Ailleurs, la croissance a été soumise soit au libre-échange comme en Grande-Bretagne, soit aux cours des matières premières comme dans de nombreux pays d’Amérique Latine et d’Asie du sud-est, soit à une planification répondant à des objectifs politiques comme dans les pays communistes. La pertinence des stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles a donc été inégale selon les modes de croissance nationaux, et toutes les firmes n’ont pu adopter les méthodes de production dites alors « américaines », censées mettre l’automobile à la portée de la bourse du plus grand nombre.

Plan

1. Le régime international qui a permis la consommation de masse dans certains pays
1.1. La « pax americana » et les effets inattendus de la guerre froide
1.2. La constitution d’un pôle européen
1.3. L’offensive américaine
1.4. Le reste du Monde

2. Les Etats-Unis « inventent » le mode de croissance « coordonné et consommateur ». Le triomphe de l’industrie automobile américaine
2.1. Le mode « coordonné et consommateur » produit de l’engagement des Etats-Unis dans la guerre et du compromis salarial de la fin des années quarante
2.2. Les stratégies de profit pertinentes.
2.3. Une diversification de l’offre qui ignore les petites voitures et une offensive internationale

3. La Grande-Bretagne manque son entrée dans la consommation de masse. L’industrie automobile anglaise stagne

4. La France et l’Italie adoptent le mode de croissance « coordonné et consommateur ». La renaissance de l’industrie automobile

5. Le mode « coordonné et exportateur spécialisé » en République Fédérale Allemande et en Suède. Des constructeurs automobiles de haut de gamme tournés vers l’exportation et un constructeur « fordien »
5.1. Les liens renoués par la République Fédérale Allemande avec les relations professionnelles et la spécialisation industrielle des années vingt
5.2. La Suède: de l’exportation de produits primaires à l’exportation de biens industriels spécialisés
5.3. Le mode « coordonné et exportateur spécialisé » et les stratégies de profit pertinentes

6. Le Marché Commun Européen entre des pays ayant des modes de distribution des revenus voisins a favorisé la stratégie « volume et diversité » et le modèle sloanien

7. Le Japon: d’un mode de croissance « pénurique et investisseur » à un mode « coordonné et exportateur-prix » ; l’industrie automobile mobilisée
7.1. Le mode de croissance « coordonné et exportateur-prix », fruit du succès du mode du croissance par l’investissement dans le cadre d’un marché du travail limité et des pressions des Etats-Unis
7.2. Un mode de croissance fondé sur la compétitivité-prix à l’exportation avec institutionnalisation du partage des gains de l’échange. Les stratégies de profit pertinentes

8. Les pays communistes : construire par soi et pour soi une industrie automobile en coopérant

9. Les pays qui ont tenté de se doter d’une industrie automobile par la politique dire de « substitution des importations ». des résultats très différents selon leur mode de croissance et leur trajectoire antérieure
9.1. L’Australie: un mode de croissance « coordonné et rentier », mais une population restée limitée
9.2. L’Espagne : marché, travail et industrialisation sous le contrôle de l’État
9.3. Les pays d’Amérique latine, des modes de croissance « inégalitaire et rentier » avec des tentatives d’industrialisation

10. La politique dite de « l’atelier d’assemblage » est la seule pour un grand nombre de pays
10.1. La Corée du Sud: de l’atelier d’assemblage à la substitution des importations
10.2. Et Taïwan?
10.3. Les autres pays du sud-est asiatique: des modes de croissance variés

11. La construction d’une industrie automobile par achat de technologies. Le cas de l’Inde

Conclusion. Le régime institutionnel à l’origine de la croissance de l’automobile dans les années 50 et 60: probable mais inintentionnel

Mots-clés

Automobile, fusion, acquisitions, alliances, croissance interne, croissance externe, régionalisation, internationalisation, régime international, modes de croissance, Etats-Unis, Amérique latine, Europe, Asie du sud-est, Inde, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, Fordisme, modèle fordien, General Motors, Ford, Chrysler, British Leyland, Renault, Citroën, Fiat, volkswagen, Mercedes, BMW, Volvo, Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, Hyundaï, Kia, production de masse, commonalisation, économies d’échelle, effets de variété, innovation, qualité, réduction des coûts

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

Les autres textes préparatoires au livre en projet "Le monde qui a changé la machine. Essai d'interprétation d'un siècle d'histoire automobile".

Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nou-veaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles produc-tifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

Date de la mise en ligne de l’article

2006.07.25

Date des mises à jour

2006.07.25

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