Les modèles productifs que le système de production Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisana

Référence du texte

✔ Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Ce texte est téléchargeable en allant à la fin de cette page.

Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: "Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles".

Résumé

La vulgate de l’histoire industrielle présente l’avènement du système de production Ford comme la rupture décisive en matière de produit et de processus de production. Le qualificatif d’artisanal est en conséquence attribué aux autres façons de produire des automobiles avant lui. Elles auraient ensuite rapidement disparu sous l’effet de la concurrence des constructeurs ayant adopté les méthodes de Ford.

Des chercheurs utilisent aussi, encore aujourd’hui, le terme de production automobile artisanale. Il ne s’agit pas pour eux de dire que les automobiles étaient conçues et faites par des artisans indépendants aidés de quelques compagnons, comme cela a pu être le cas au tout début de cette industrie. Ils veulent désigner un type de travail, qui vu de ce nouveau siècle, paraît s’apparenter au travail de l’artisan, dans la mesure où les ouvriers de l’automobile auraient eu à réaliser à partir d’indications souvent sommaires des pièces complètes et les auraient ensuite ajustées pour pouvoir les assembler à d’autres et construire ainsi tout ou partie du véhicule. Difficilement contrôlables par leur employeur en raison d’un savoir-faire qu’ils étaient les seuls à posséder, ils auraient travaillé en coopérant entre eux, sur un quasi-pied d’égalité. La production automobile “artisanale” aurait été particulièrement le fait des pays européens où la production des voitures de luxe y aurait été privilégiée ainsi que celle des grosses voitures susceptibles d’être utilisées en cas de guerre, et où les techniques de production en série faisaient défaut.

En fait passées les toutes premières années durant lesquelles chaque véhicule ne pouvait qu’être un exemplaire unique tant il restait encore de problèmes techniques à résoudre pour faire en sorte que la voiture ne soit plus un objet de curiosité mais un moyen réel de locomotion, très vite ensuite le travail a été organisé sur le mode industriel. Les entreprises qui n’ont pas adopté les méthodes de Ford ont en fait prospéré en même temps que lui aux États-Unis et ont été plus profitables que lui dans d’autres pays.

Avant, pendant et après la domination de la Ford Motor Company, il n’y a jamais eu un modèle productif seul à assurer la profitabilité des constructeurs. La structure de la demande de la clientèle potentielle et celle du travail mobilisable, non seulement étaient différentes d’un pays à un autre, mais elles autorisaient plusieurs stratégies de profit au sein de chaque pays. Les travaux historiques disponibles ne permettent pas de dresser une liste exhaustive de ces modèles. Deux d’entre eux ont toutefois pu être identifiés : le modèle taylorien, qui ne peut être confondu avec le modèle fordien pour la simple raison qu’il visait à rendre profitable une production diversifiée en optimisant les séquences de travail individuel, sans les remettre en cause, et en augmentant le salaire aux pièces, et le modèle woollardien, qui a été une alternative au modèle fordien, en mécanisant, non pas le déplacement du produit à fabriquer, mais l'approvisionnement des équipes de travail, en charge d’un sous-ensemble et qui en négociaient le tarif.

Plan

1. L’introuvable production automobile artisanale
1.1. Une production d’emblée industrielle en Europe et aux États-Unis
1.2. Qui étaient en réalité les constructeurs américains dits à tort “artisanaux”?
2. Les chassés-Croisés entre l’Europe et les États-Unis: du libre-échange au protectionnisme et vice-versa; de premier producteur automobile à deuxième et vice-versa
3. Les incertitudes du marché automobile et du travail mobilisable, selon les modes de croissance et de distribution du revenu national, dans la première moitié du XXe siècle
3.1. Le mode de croissance « concurrenciel et concurrencé »
3.2. Le mode de croissance « consommateur et concurrentiel »
3.3. Le mode de croissance « pénurique et investisseur »
3.4. Le mode de croissance « administré et investisseur »
3.5. Le mode de croissance « rentier et inégalitaire»
3.6. Le mode de croissance « rentier et coordonné »
4. Sous la prétendue production artisanale… au moins deux stratégies de profit différentes
4.1. La stratégie de profit “qualité”
4.2. La stratégie de profit “diversité et flexibilité”
5. ... et deux modèles productifs
5.1 Le modèle taylorien ne peut être confondu avec le modèle fordien
5.2. Le modèle “woollardien”
Conclusion
Bibliographie

Mots-clés

Automobile, internationalisation, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, production artisanale, Fordisme, modèle fordien, Taylorisme, modèle taylorien, modèle sloanien, Henry Ford, Alfred Sloan, General Motors, Ford Motor Company, F.W. Taylor, Franck Woollard, modèle woollardien, production de masse, économies d’échelle, effets de variété, qualité, flexibilité, division du travail, synchronisation des flux, salaire aux pièces

Disciplines concernées

Économie, Ergonomie, Géographie, Gestion, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Sciences cognitives, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

les autres textes préparatoires au livre en projet "Le monde qui a changé la machine. Essai d'interprétation d'un siècle d'histoire automobile".

Boyer R., Freyssenet M., « La ‘production au plus juste’ dans une monde de libre-échange, serait-elle l’avenir ? », GERPISA, Paris, 1999, 20p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et les possibles enseignements », GERPISA, Paris, 1999, 34 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nou-veaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numé-rique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles produc-tifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, 60 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 5,4 Mo.

Sites possibles d’achat ou de commande en ligne de la publication papier

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.07.18

Date de la mise en ligne de l’article

2006.07.18, Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Fichier attachéTaille
Les modeles productifs que le systeme de production Ford n a pas fait disparaitre... ou l introuvable production artisanale, 1895 1939.pdf573.05 Ko