Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et de possibles enseignements

Référence du texte

Boyer R., Freyssenet M., "Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et de possibles enseignements", GERPISA, Paris, 1999, 34p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 360 Ko.

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Il fait partie d'un ensemble de textes préparatoires à la rédaction d'un ouvrage en projet: "Le Monde qui a changé la machine. Un essai d'interprétation de l'histoire mondiale des firmes automobiles". Aller à "Voir aussi".

Résumé

Le système Ford est durant l’entre-deux guerres le cas typique d’un système de production remarquablement cohérent, mais dont la viabilité est rapidement compromise parce que la stratégie de profit qu’il met en oeuvre n’est pertinente que sur une courte période.

Ford a su mettre au point un modèle de voiture répondant aux attentes de robustesse, de simplicité et de réparabilité d’une clientèle potentielle dont il percevait l’émergence et l’élargissement rapide s’il parvenait à abaisser régulièrement les prix: celle des fermiers et des professions indépendantes. Pour abaisser les prix, il lui fallait d’une part être en mesure de répondre sans retard à la demande dès lors qu’elle se développerait et d’autre part pouvoir effectivement utiliser une partie des économies d’échelle réalisées pour commencer à réduire les prix. Or deux obstacles l’en empêchaient. Le premier était le manque de professionnels de fabrication et la longueur du temps pour les former. Le second était la résistance des fournisseurs à suivre sa stratégie de volume et la diminution des prix qui l'accompagnait.

Ford et ses ingénieurs vérifient progressivement que, combinées ensemble des principes socio-productifs apparus auparavant et expérimentés séparément, la standardisation du produit, l’interchangéabilité des pièces, la décomposition du travail en opérations élémentaires et la mécanisation des flux permettent de se passer des professionnels de fabrication et des manoeuvres et de les remplacer par des ouvriers sur machine ou sur chaîne que l’on peut former en 2-3 jours et d’obtenir d’eux un rythme de travail régulier. L’afflux d’immigrants venant d’Europe et la forte demande de travailleurs qualifiés par les autres constructeurs en cette période de boom de la demande automobile ont rendu possible le recrutement par Ford de travailleurs de fabrication non qualifiés sans que cela ne déclenche de tensions sociales majeures. Ils l’ont rendu possible mais pas suffisant. Le travail proposé, tant par son contenu que par ses conditions, a conduit une proportion importante d’ouvriers embauchés à partir. Ils avaient alors la possibilité de trouver sur un marché du travail tendu des emplois plus intéressants par leur contenu et leurs perspectives. Il a fallu que Ford offre des conditions exceptionnelles pour surmonter ce nouveau problème: quasi doublement du salaire et réduction de la durée de la journée de travail à huit heures.

Les dispositifs trouvés par Ford et les mesures qu’il a prises pour répondre rapidement et massivement à la demande n’étaient une solution durable qu’à la condition de convaincre également les fournisseurs de l’intérêt d’une stratégie de volume. Tous n’en furent pas persuadés. D’où la décision de Ford, prise tardivement, de recourir de moins en moins à eux et d’intégrer les fabrications. Dès lors le principe du flux continu et de réduction des stocks intermédiaires trouvait des possibilités d’application insoupçonnées.

Au terme de ce processus qui a duré près de dix ans, le système Ford parvenait à un degré de cohérence et à une efficacité économique et sociale qui a frappé de nombreux esprits. Il avait permis à des catégories sociales “laborieuses” d’accéder à un produit considéré jusqu’alors comme réservé à des personnes fortunées, et à des ouvriers immigrants sans qualification d’avoir un niveau de salaire et une durée du travail depuis longtemps réclamés par les syndicats.

Mais c’est au moment précis où le système commence à apparaître dans toute sa nouveauté que les conditions qui l’avaient rendue possible commencent à changer. La stratégie de volume pour laquelle il a été pensé et progressivement mis au point avait été possible pendant les années 10 en raison de la croissance des revenus des fermiers et des professions indépendantes rurales et urbaines. Cette croissance lui avait permis de réaliser les premières économies d’échelle indispensables pour amorcer le processus réduction des prix de ventes - élargissement de la clientèle et pour construire un “compromis de gouvernement de l’entreprise” fondé sur les hauts salaires, la garantie de fait de l’emploi et un minimum de mobilité professionnelle. Le processus s’est interrompu dès lors que les salariés n’ont pas été en mesure de prendre le relais des professions indépendantes. La demande de renouvellement de ces professions ne pouvait alimenter le processus fordien d’extension du marché, et cela d’autant plus qu’elle commençait à se détourner d’un modèle de voiture par trop fruste et austère, préférant les modèles offerts par General Motors qui avait su rendre compatible le volume et la diversité.

Ne parvenant pas à persuader le patronat américain d’adopter sa politique de hauts salaires, Ford ne pouvait espérer une extension continue du marché automobile. La solution viendra de la crise de 1929, de l’action du mouvement syndical et de l’intervention de l’Etat, aboutissant à la contractualisation de l’augmentation généralisée du pouvoir d’achat des ménages. Paradoxalement, le système Ford pourra devenir un modèle productif après la deuxième guerre mondiale grâce à deux acteurs que Ford avait explicitement exclu de son « compromis de gouvernement de l’entreprise »: le mouvement syndical et l’Etat.

Impossible donc de comprendre l’histoire de l’industrie automobile, les trajectoires des firmes et leurs performances sans considérer d’une part les modèles nationaux de croissance et de distribution du revenu et d’autre part les « compromis de gouvernement d’entreprise ». Ils sont essentiels pour comprendre la genèse et la diffusion sélectives des modèles productifs.

Plan

1. Un système aussi révolutionnaire qu’éphémère
1.1. Le boom de la demande américaine: incertitudes sur la structure du marché à moyen terme et sur le travail mobilisable
1.2. Le pari d’Henry Ford
2. La cohérence du système de production Ford avec la stratégie de volume choisie
2.1. La politique produit: un modèle unique, robuste, léger, facilement réparable et pas cher... et présentant de nombreuses versions, contrairement à la légende
2.2. L’organisation productive : la chaîne de montage, une innovation radicale ou le couronnement du “système américain”?
2.3. La relation salariale: le salaire à la journée payée cinq dollars
2.4. Le « compromis de gouvernement » de la Ford Motor Company
2.5. Le Monde rêvé par Ford
2.6. Une dynamique rapidement enrayée, puis la crise
3. Histoire de trois échecs de transplantation du système Ford dans d’autres pays durant l’entre-deux-guerres
3.1. Ford en Grande-Bretagne
3.2. La tentative de Ford au Japon
3.3. André Citroën: un imitateur malheureux
4. La stratégie de profit fondée sur le volume : des conditions de pertinence et de viabilité très restrictives
4.1. Les conditions économiques et sociales pour qu’une stratégie de profit fondée en priorité sur le volume soit pertinente
4.2. Les “compromis de gouvernement de l’entreprise” possibles pour mettre en oeuvre une stratégie de “volume” avec des moyens cohérents
4.3. L’histoire de la Ford Motor Company durant l’entre-deux-guerres, réinterrogée à la lumière des considérations précédentes
5. Pourquoi le système Ford n’a pu se transformer en « modèle productif » durant l’entre-deux-guerres?
5.1. L’abaissement des prix de vente ne suffit pas à créer un marché d’équipement de masse, ni l’augmentation unilatérale des salaires par l’employeur
5.2. La fissuration du “compromis de gouvernement de l’entreprise”. Les relations professionnelles font retour sur l’ordre productif
5.3. On ne change pas d’organisation productive à volonté
5.5. La trajectoire de la Ford Motor Company durant l’entre-deux-guerres et ses conséquences sur le futur modèle fordien
Conclusion. La profitabilité d’une firme est d’abord liée à la pertinence de sa stratégie de profit dans le contexte économique et social qui est le sien, avant de dépendre de la cohérence des moyens employés pour la mettre en oeuvre

Mots-clés

Automobile, stratégie de profit, histoire des entreprises, théorie de la firme, modèles productifs, relation salariale, organisation productive, chaîne mobile, équilibrage, fournisseurs, politique-produit, compromis de gouvernement d’entreprise, système de production Ford, Fordisme, modèle fordien, Taylorisme, modèle taylorien, modèle sloanien, Henry Ford, Alfred Sloan, General Motors, Ford Motor Company, UAW, production de masse, économies d’échelle, effets de variété, division du travail, organisation du travail, travail à la chaîne, flux tendu, relations industrielles, syndicat, luttes sociales.

Disciplines concernées

Économie, Ergonomie, Géographie, Gestion, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Sciences cognitives, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

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Boyer R., Freyssenet M., « Les modèles productifs que le système de production de Ford n’a pas fait disparaître… ou l’introuvable production artisanale, 1895-1939 », GERPISA, 1999, 35 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 536 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.,« General Motors et Chrysler surpassent Ford… en inventant de nouvelles stratégies de profit et de nouveaux systèmes de production, 1920-1939 », GERPISA, 1999, 31 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 500 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La diversité des modes de croissance nationaux de l’après-guerre et les stratégies de profit poursuivies par les constructeurs automobiles, 1945-1974 », GERPISA, 1999, 42 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 550 Ko.

Boyer R., Freyssenet M.« Le modèle sloanien a-t-il été le one best way des Trente Glorieuses », GERPISA, Paris, 1999, 52 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 660 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux modèles au Japon, 1967-1973 » , GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 760 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Non pas un…, mais trois modèles productifs, 1974-1985 », GERPISA, Paris, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 608 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Rien n’est définitif. Tout modèle productif a des limites, 1986-1992 », GERPISA, Paris, 1999, 32 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 600 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., « Le tournant des années 90. Feu l’irrésistible japonisation des firmes. L’offensive libérale », GERPISA, Paris, 1999, 54 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 1,5 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Les théories ne s’usent que si l’on s’en sert… Un peu de prospective», GERPISA, Paris, 1999, 44 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 3,2 Mo.

Boyer R., Freyssenet M., « Dix enseignements d’un siècle d’histoire automobile, à propos des modèles productifs », GERPISA, Paris, 1999, 21 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 272 ko.

Boyer R., Freyssenet M., Glossaire des notions élaborées pour analyser les trajectoires des firmes et identifier les modèles productifs, GERPISA, Paris, 1999, 19 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 288 Ko.

Boyer R., Freyssenet M., «Les stratégies de profit et les performances des firmes automobiles, 1965-1994. Une analyse statistique », GERPISA, Paris, p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, ko.

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Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.07.15

Date de la mise en ligne de l’article

2006.07.15, Boyer R., Freyssenet M., Le système de production Ford et sa crise précoce, 1908-1939. Un essai d’interprétation et de possibles enseignements, GERPISA, Paris, 1999, 34p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 650 Ko.

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