Produktionsmodelle. Eine Typologie am Beispiel der Automobilindustrie

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✔ Boyer R., Freyssenet M., Produktionmodelle, Ein e Typologie am Beispiel der Automobilindustrie, Edition Sigma, Berlin, 2003, 160 p. Aus dem französischen von Peter Jansen. Digitale Ausgabe: freyssenet.com 2013, 7,8 Mo, ISSN 7116-0941.

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Die Versionen des Buches in anderen Sprachen

✔ Boyer R., Freyssenet M., Les modèles productifs, Paris, Repères, La Découverte, 2000, 128 p.

✔ Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Lumen Humanitas, Buenos Aires, Mexico, 2001, 115 p. Traducción: Irene Brousse.

✔ Boyer R., Freyssenet M., The productive models. The conditions of profitability, Londres, New York, Palgrave, 2002, 126 p. Translation: Alan Sitkin.

✔ Boyer R., Freyssenet M., Los modelos productivos, Editorial Fundamentos, Madrid, 2003, 155 p. Traducción: Eveline Tocut.

✔ Boyer R., Freyssenet M., Oltre Toyota. I nuovi modelli produttivi, EGEA, Università Bocconi Editore, Milano, 2005, 170 p. Traduzione: Geneviève Henrot.

Zusammenfassung

Wer heute in wissenschaftlichen Werken, Handbüchern oder in Massenmedien Informationen über die Industriegeschichte des 20. Jahrhunderts sucht, gewinnt den Eindruck, dass die Geschichte linear verlaufen sei. Spätestens in den 90er Jahren haben sich Darstellungen durchgesetzt, in denen der Industrialisierungsprozess auf die Abfolge von drei Phasen verkürzt wird. Handwerkliche Produktion, Massenfertigung und Lean Production erscheinen als Meilensteine der Entwicklung.

Trotz aller Vorbehalte, die wir gegenüber derart vereinfachenden Darstellungen haben, müssen wir zunächst das Grundmuster der Periodisierung skizzieren, um auf dieser Basis die Notwendigkeit einer differenzierteren Betrachtung aufzuzeigen. Als Bezugspunkt dient uns dabei die Automobilindustrie.

• Das Grundmuster einer Periodisierung der Industriegeschichte
Die industrielle Entwicklung hat ihren Ursprung in der Manufaktur. Die hier vorherrschende handwerkliche Produktion erfolgt durch Facharbeiter, die ihre Arbeit noch eigenständig organisieren. Sie stellen individualisierte Produkte für eine sozial besser gestellte Schicht her. Spätestens in den 1920er Jahren geriet das Produktionsmodell in eine Krise, von der es sich nicht mehr erholt hat. Der Niedergang der handwerklichen Produktion hat zwei Ursachen. Zum einen ist die Nachfrage begrenzt und zum Anderen ist sie gegenüber der Massenfertigung nicht konkurrenzfähig.

Die Massenfertigung beruht auf der Herstellung standardisierter Produkte, die in großen Stückzahlen hergestellt werden. Durch die Großserienproduktion sinken die Stückkosten. Waren, die früher begüterten Schichten vorbehalten waren, werden für die breite Masse der Bevölkerung erschwinglich und es entwickelt sich ein Massenkonsum. Die Standardisierung von Produkten und Produktionsverfahren ermöglicht den Einsatz angelernter Arbeiter, die im Unterschied zur handwerklichen Produktion ihre Arbeit nicht mehr eigenständig organisieren. Sie verrichten Tätigkeiten, die durch eng begrenzte, strikt vorgeschriebene Arbeitsinhalte gekennzeichnet sind. In den 70er Jahren begehrten die Arbeiter gegen die monotone, repetitive Arbeit („Krise der Arbeit“) auf und lösten damit eine Krise des Produktionsmodells aus. Diese wurde durch sinkende Produktivitätssteigerungsraten verstärkt.

Die Lean Production überwindet die tayloristische Arbeitsteilung, hebt die Trennung von Hand und Kopfarbeit auf und beendet die dise der Arbeit. Sie verbindet die Vorteile der handwerklichen Produktion und der GrolBserienfertigung. Zu konkurrenzfähigen Preisen lassen sich differenzierte, qualitativ hochwertige Produkte herstellen. Auf der Basis eines kontinuierlichen Verbesse¬rungsprozesses, an dem sich Arbeitskräfte und Zulieferer beteiligen, lassen sich Produktivitätssteigerungen realisieren, die den Erfolg der Lean Production im Kontext der Globalisierung und der Verschärfung des internationalen Wettbewerbs gewährleistet. Auf Grund dieser Einschatzung konnte das in Japan entwickelte Modell der Lean Production seinen weitweiten Siegeszug antreten.

• Die Lean Production und die Ironie der Geschichte
Die „Maschine, die die Welt verändert“ (Womack et al. 1990) wurde von den Forschern des MIT (Massachusetts Institute of Technology) in Japan entdeckt. Doch ausgerechnet in dem Jahr, als das MIT die „Lean Production“ der ganzen Welt als Produktionsmodell für das 20. Jahrhunderts empfahl, musste der Automobilhersteller Toyota – der das Modell verkörperte – sein Produktionssystem ändern. Wie lässt sich das erklären?

Im Verlauf eines internationalen Forschungsprogramms (IMVP, International Motor Vehicle Program) sind weltweit die Produktivitätsunterschiede von unterschiedlichen Automobilherstellern erhoben worden. Aus diesen Daten leiteten Wissenschaftler des MIT die Grundzüge eines Produktionsmodells ab, das unter dem Begriff der „Lean Production“ bekannt geworden ist. Die Forscher versicherten, dass dieses Produktionssystem die Welt ebenso verändern werde, wie seinerzeit die Massenfertigung. Europäische und amerikanische Hersteller müssten das japanische Modell zwangsläufig übernehmen.

Diese These ist bei Forschern und Praktikern weltweit auf eine breite Resonanz gestoßen, jedoch mit unterschiedlicher Bewertung. Zustimmung, Vorbehalte und offene Kritik mündeten in den 90er Jahren in eine Kontroverse, die eine Welle wissenschaftlicher Untersuchungen auslöste. In diesen Kontext war das erste vom Forschungsnetzwerk GERPISA durchgeführte Forschungsprogramm eingebettet: die Untersuchung der „Entstehung neuer Produktionsmodelle“ (1993 – 1996). Die hier erarbeiteten Forschungsergebnisse stellen nicht nur das eingangs skizzierte Dreiphasenmodell der Industriegeschichte, sondern auch das Konstrukt des Modells der „Lean Production“ infrage. Thesenförmig verkürzt heißt das:

➢ Die Existenz des „one best way“ ist ein Mythos. In Vergangenheit wie in Gegenwart ist nicht die Dominanz eines Produktionsmodells, sondern die Konkurrenz verschiedener Modelle die Regel.
➢ Das Konzept der „Lean Production“ beruht auf einer unzulässigen Verschmelzung der Produktionsmodelle von Toyota und Honda.

Seit Anfang der 90er Jahre hat sich das Bild in Windeseile verändert. Japan, das Heimatland der „Maschine, die die Welt verändert“ stürzte in eine lange schwere Krise, die auch zu Beginn des neuen Jahrhunderts noch nicht überwunden ist. Noch gravierender ist, dass eine Reihe der Automobilhersteller, die das neue Produktionskonzept verkörperten, gezwungen waren, Allianzen mit ausländischen Herstellern einzugehen, um einen drohenden Konkurs abzuwenden. Zum Teil sind japanische Hersteller sogar unter ausländische Kontrolle geraten. Aber welche Lehren werden aus der fehlgeschlagenen Prognose des sicheren Erfolgs der „Lean Production“ gezogen?

• Die Flucht in immer neue, immer kurzlebigere Modelle
Leider ist die Wissenschaft nicht frei von Modeströmungen. Der neue „Mainstream“ besteht darin, die „Lean Production“ durch das sog. „angelsächsische Modell“ zu ersetzen.

Wie zuvor wird unterstellt, dass die objektiven Bedingungen zwangsweise dazu führen müssen, dass sich dieses Modell weltweit durchsetzt. Diesmal werden die Zwänge aus dem freien Kapitalverkehr abgeleitet. Um bei der Rendite die zweistelligen Zahlen zu erzielen, die Aktionäre und vor allem institutionellen Anleger (Pensionsfonds, Anlagefonds usw.) forderten, bleibe den Unternehmen nichts anderes übrig als die „best practices“ zu übernehmen – unabhängig davon, ob sie aus Japan oder anderswo stammen. Ebenso sei eine Konzentration auf die „innovativsten Aktivitäten“ erforderlich. Rückzugsgefechte könnten diese Entwicklung allenfalls verzögern, nicht aber verhindern.

Nach der kurzen Dekade der „Lean Production“ richten sich nun die Hoffnungen bzw. Aversionen zahlreicher Beobachter, Experten und Forscher auf das angelsächsische Modell. Faszination und Desillusionierung trüben den Blick und verhindern, dass Lehren aus der Vergangenheit gezogen werden. Immer wieder wird in den Fehler verfallen, aus einem neuen Phänomen sofort eine allgemeine, unumkehrbare Tendenz ableiten zu wollen. Die Vernachlässigung der Untersuchung der Bedingungen, die zur Entstehung eines Phänomens führten, und der Voraussetzungen, die für die Verstetigung einer Entwicklung erforderlich sind, mündet in kurzatmige, fehlerhafte Prognosen.

Das „angelsächsische Modell“ liefert hier ein typisches Beispiel; denn die Grenzen des Modells wurden noch schneller als bei der Lean Production sichtbar. Als die einzelnen „Bubble Economies“ der Reihe nach zerplatzten - erst die Finanzblase, dann die Blase der „Emerging Countries“ und schließlich die Blase der „New Economy“ – zeigte sich, dass kurzfristige Anlage- und Rentabilitätsstrategien nicht das „Ei des Columbus“ sind. Sie können das Gegenteil der angekündigten Effekte bewirken, indem sie die schlimmsten Praktiken und die spekulativsten Sektoren beflügeln.

Das zweite GERPISA–Forschungsprogramm, mit dem „Die Automobilindustrie zwischen Globalisierung und Regionalisierung“ (1997–1999) verortet wurde, lieferte bereits erste Hinweise auf die Grenzen des angelsächsischen Modells. Das hierin neben der Freizügigkeit der Kapitalbewegung unterstellte Szenario einer weltweiten Homogenisierung von Markt- und Produktionsbedingungen ist – wenn wir unseren Forschungsergebnissen vertrauen dürfen – sehr unrealistisch. Auch das Szenario einer „Finanzialisierung“ bleibt auf einige Unternehmen begrenzt, und entsprechende Entwicklungen sind reversibel.

• Plädoyer für eine systematische Betrachtung von Produktionsmodellen
Konzeptionelle Abklärungen und sorgfältige Analysen können möglicherweise davor bewahren, in den Sog gleich welcher Modeströmungen zu geraten.

In der vorliegenden Arbeit präsentieren wir unsere Schlussfolgerung aus den beiden GERPISA–Forschungsprogrammen, an deren Leitung wir beteiligt waren. Auch Ergebnisse aus anderen Arbeiten zur Entstehung und Entwicklung der Automobilindustrie werden berücksichtigt.

Bisher bildet nur der Automobilsektor den Gegenstand systematischer, historisch angelegter, weltweit vergleichender Untersuchungen. Deren Ergebnisse wollen wir in Form eines analytischen Rasters präsentieren, das die Forschung in anderen Industriesektoren anregen könnte.

Zwei zentrale Herausforderungen sind zu berücksichtigen. Aus wissenschaftlicher Sicht geht es darum, die unterschiedlichen Ausprägungen der Beziehungen zwischen Kapital und Arbeit zu begreifen und deren Entwicklung nachvollziehbar zu machen. Den Bezugspunkt bilden für uns die Unternehmen (der Automobilbranche), in denen sich die tagtäglichen Veränderungsprozesse vollziehen. Deren Verlauf ist abhängig von der Einbettung der Unternehmen in ihr politisches und wirtschaftliches Umfeld. Aus eher praktischer Sicht sind die Voraussetzungen einzugrenzen, die für den dauerhaften Bestand eines Unternehmens und die kontinuierliche Erwirtschaftung von Gewinnen gegeben sein müssen. Dies schließt die Betrachtung der Handlungsspielräume und der wirtschaftlichen und sozialen Ziele ein, die von betroffenen Akteuren (Aktionären, Banken, Managern, Gewerkschaften, Zulieferern, Staat, öffentlichen Einrichtungen) verfolgt werden.

Im ersten Kapitel stellen wir ein analytisches Raster zur Untersuchung der Prozesse vor, die „Produktionsmodelle“ hervorbringen. Daraus wollen wir eine die von uns zu Grunde gelegte Definition des Begriffs „Produktionsmodell“ ableiten. Hierzu erfassen wir in erster Linie die Bedingungen, die es den Unternehmen ermöglichen, dauerhaft mit Gewinn zu arbeiten. Der von uns zu Grunde verwendete Begriff der Produktion ist weit gefasst. Er geht über die Produktion von Waren und Dienstleistungen hinaus und erstreckt sich auch auf Produktentwicklung, Verkauf und alle Aktivitäten, die für Unternehmenssteuerung, Fertigung, Entwicklung und Vertrieb erforderlich sind. Produktion steht damit für die Produktion von Mehrwert.

Die Kapitel zwei bis sieben behandeln Profitstrategien und Produktionsmodelle, die in der Automobilindustrie bedeutsam waren oder sind. Die Profitstrategien betrachten wir vor dem Hintergrund von Absatz- und Arbeitsmärkten. Produktionsmodelle sind kohärente Mittel zur Umsetzung einer Strategie. Wir betrachten nicht nur Unternehmen, die ein Produktionsmodell erfolgreich anwenden, sondern auch Hersteller, denen das nicht gelungen ist. Bei der Analyse der Ursachen erfassen wir die Krisen, die die Unternehmen in der Vergangenheit bewältigen mussten. Gleichzeitig gilt es, die Zukunftsperspektiven der einzelnen Produktionsmodelle einzuschätzen.

Das achte Kapitel beinhaltet einen Überblick aller Produktionsmodelle und vergleicht diese untereinander. In den abschließenden Schlussfolgerungen wenden wir uns erneut den Voraussetzungen der Profitabilität von Firmen zu und gehen auf die Frage ein, über welche Handlungsspielräume die Unternehmensakteure bei der Entwicklung von Produktionsmodellen verfügen.

Inhalt

Vorwort zur deutschen Ausgabe
Vorwort der Verfasser

O. Einleitung:
Handwerk, GroBserienfertigung, Lean Production: Mythen und Realitäten der vielen ,best ways"

Das Grundmuster einer Periodisierung der Industriegeschichte
Die Lean Production und die Ironie der Geschichte
Die Flucht in immer neue, immer kurzlebigere Modelle
Plädoyer für eine systematische Untersuchung von Produktionsmodellen

1. Ansätze zur Untersuchung von Produktionsmodellen
1.1 Die Verdopplung von Zwangen und Unsicherheiten
1.2 Ansätze zur Reduktion der Unsicherheit von Markt und Arbeit
1.3 Die Wachstumsmodi
Ursprung und Verteilung des Nationaleinkommens
Die acht Wachstumsmodi des
Jahrhunderts und ihre Auswirkungen auf Markt und Arbeit
1.4 Die Profitstrategien
1.5 Die Produktionsmodelle
Die drei Komponenten eines Produktionsmodells
Definition und Identifikation von Produktionsmodellen

2. Die ,,Qualitätsstrategie"
2.1 Die unauffindbare handwerkliche Produktion
2.2 Qualität ais Profitquelle
Die ,soziale Qualität" und andere sekundäre Profitquellen
Internationalisierung des Marktes für Oberklassefahrzeuge und der gute Ruf professioneller Arbeitskrafte Statussymbole, Qualitätsproduktion und die Aufwertung notwendiger Kompetenzen
2.3 Aufstieg, Zusammenbruch, Wiederaufstieg und Transformation der Hersteller von Fahrzeugen der Oberklasse
2.4 Auf der Suche nach einem neuen Produktionsmodell: die Rückfahrkarte vom FlieBband zur reflexiven Produktion
Krise der Arbeit, Qualitätsproduktion und Vollbeschäftigung
Vom Job Enrichment zur reflexiven Produktion
2.5 Die Zukunft der Qualitätsstrategie

3. ,Produktdifferenzierung und Flexibilität" und die
3.1 Die Profitstrategie ,Produktdifferenzierung und Flexibilität"
Vielfältige, spezifische Produkte und flexible Reaktion auf Markt Produktvarianz
Heterogener Markt und flexible Arbeit
Spezifische Produkte, flexible Organisation und Anreizsysteme
3.2 Das tayloristische Modell war nicht für die Massenfertigung gedacht
3.3 Das woollardistische Modell
Synchroner, mechanisierter Materialfluss und autonome Arbeitsgruppen
Lohnanreize, ausgehandelt durch die Gruppe
Quantitative und qualitative Flexibilität
3.4 Bedeutungsverlust der ,,Produktdifferenzierungs und Fiexibiiitatsstrategie" und die Krise von Taylorismus/Woollardismus
3.5 Die mogiiche Renaissance der ,,Produktdifferenzierungs und Fiexibilitätsstrategie"

4. ,,Volumenstrategie" und das fordistische Modell
4.1 Von Ford zum Fordismus und wieder zurück
4.2 Das Produktionssystem von Ford: schrittweise, tastende Herausbildung
Massenproduktion und Preissenkungen gehen der Einführung der FlieBbandarbeit voraus
Standardisierung und Integration
Ver¬dopplung der Lohne, urn die Kündigungswelle zu stoppen
Die frühe Krise des fordistischen Produktionssystems
4.3 Die auf dem Volumen basierende Profitstrategie
Die spezifischen Voraussetzungen des Produkt und Arbeitsmarktes
Standardisierte Produkte, zentralisierte und integrierte Organisation, relativ homogenes, hohes, steigendes Lohnniveau
4.4 Das fordistische Modell
Entwicklung des fordistischen Produktionsmodells bei Ford nach dem Zweiten Weltkrieg
Volkswagen der zweite Hersteller, der fordistische Modell verkörperte
4.5 1st eine Rückkehr zur Volumenstrategie möglich?

5. ,,Volumen und Produktdifferenzierungsstrategie" und das sloanistische Modell
5.1 Eine aus dem Zwang geborene, unerwartete Entdeckung
Die Ideen von Durand (GM) als Gegenpol zum Ansatz von Ford
Eine ,,revolutionäre" Innovation, die die Existenz der Firma gefähr¬dete
Die zwei Lektionen ans dem Abenteuer
5.2 Die ,,Volumen und Differenzierungsstrategie"
Die Kombination von Massenproduktion und Produktdifferenzierung
FlieBende Übergänge zwischen den Marktsegmenten und polyvalente Arbeitskräfte
Gleichteilepolitik, Beherrschung der Produktvarianz; flache Lohnhierarchien und Aufstiegsmöglichkeiten
5.3 Das sloanistische Modell
Kaufkraftsteigerung versus Produktivitätssteigerung
Parallele Modellreihen, gemeinsame Bodengruppen und Produktvarianz
Strategische Zentralisierung und operative Dezentralisierung
5.4 Krise und Renaissance des sloanistischen Modells
Der Erfolg der ,,koordinierten Einkommensverteilung" und ihre paradoxen Folgen für die ,,Volumen und Differenzierungsstrategie"
Die Krise des Sloanismus in den USA: Produktivitätskrise und Krise der Arbeit
Frankreich und Italien: Krise der Arbeitsbeziehungen und Produktivitätskrise
,,Exportspezialisierung" ais Erfolgsrezept und die Wiederauferstehung des sloanistischen Modells
Restrukturierung: die Anziehungskraft des japanischen Erfolgs
5.5 Die Zukunft der ,,Volumen and Differenzierungsstrategie" und des sloanistischen Modells

6. Die Strategie der ,,kontinuierlichen Kostensenkung" und das toyotistische Modell
6.1 Die Strategie der ,,kontinuierlichen Kostensenkung"
Wer den Pfennig nicht ehrt...
Restriktionen des Produkt und Arbeitsmarktes
Hohe Anforderungen an Produktionsorganisation und Arbeitsbeziehungen
6.2 Der eine gibt auf, der andere nicht
Peugeot: ohne den Druck zur Erlangung einer internationalen Wett- bewerbsfähigkeit
Toyota: Arbeitskonflikt ais Geburtshelfer eines Produktionsmodells für einen begrenzten Markt
6.3 Das toyotistische Modell
Klassische, gut ausgestattete Produkte ohne exzessive Differenzierung
Just in time ais Grundpfeiler der Produktionsorganisation
Lohngestaltung in Abhängigkeit von realisierten Kurzungen von Vorgabezeiten und Beschäftigungsgarantie Die Partnerschaft mit den Zulieferern
6.4 Blute und Krise des toyotistischen Modells
6.5 Die Zukunft der Kostensenkungsstrategie

7. Die ,,Innovations und Flexibilitätsstrategie" und das hondaistische ModelI
7.1 Die ,,Innovations und Flexibilitätsstrategie"
Produktinnovation und flexible Reaktion auf den Markt em unauflösbares Begriffspaar
Neue Markttendenzen und mobile, anpassungsfähige Arbeitnehmer
Unvereinbarkeit von ,,Innovations und Flexibilitätsstrategie" und ,,Kostensenkungsstrategie"
7.2 Hondaismus und Toyotismus zwei gegensätzliche japanische
Genese des hondaistischen Modells
Der Finanzier diszipliniert den Ingenieur
Die Unabhängigkeit wahren: weder Keiretsu noch Bindung an Zulieferer
Schneller individueller Aufstieg bei Eigeninitiative und Flexibilität
Innovative Produkte, Umstellfähigkeit von Technik und Personal, parallele Karrierewege und bessere Arbeitsbedingungen
7.3 Dauerhafter Erfolg ist niemals garantiert
7.4 Die Zukunft der ,,Innovations und Flexibilitätsstrategie" und hondaistischen Modells

8. Konkurrenz und Ausdifferenzierung von Produktionsmodellen
8.1 Die Neubewertung der Geschichte von Produktionsmodellen
8.2 Keine Epoche ist durch ein universelles, konkurrenzloses Produktionsmodell gekennzeichnet
8.3 Es gibt keine nationalen Produktionsmodelle
8.4 Destabilisierung von Wachstumsmodi und Rekomposition von Produktionsmodellen
8.5 Globalisierung und ,,Finanzialisierung": das ,,angelsächsische Modell"
8.6 Neoliberale Einkommenspolitik, zweiter Automobilmarkt und die Dreiteilung der Arbeiterklasse

9. Schlussfolgerungen:
Wirtschaftliche und soziale Voraussetzungen für die Profitabilität und die Überlebensfähigkeit von Firmen 9.1 Eignung der Strategie und Kohärenz der Mittel
9.2 Was können die Unternehmensakteure tun?

Anhang: GERPISA International network
Bibliographie

keywords

Automobilindustrie, globalisierung, regionalisierung, internationalisierung, national wachstumsmodus, markt, arbeit, profitstrategie, produktionsmodell, Arbeitsbeziehung, produktionsorganisation, produkt- politik, governance-kompromiss im Unternehmen, massenproduktion, Fordismus, fordistiche Modell, Taylorismus, modell, Sloanismus, sloanistische Modell, Toyotismus, toyotistische Modell, reflexiven produktion, Henry Ford, Alfred Sloan, General Motors, Ford Motor Company, F.W. Taylor, Chrysler, innovation, flexibilität

Disziplinen

Anthropolgie, Wirtschaft, Verwaltung, Geschichte, Geschichte der Wissenschaften und der Techniken, Soziologie.

Zusammenhang der Schrift

Beitrag

Referenzen, Kommentare, kritische Vermerke

Siehe auch

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Datum der letzten Aktualisierung der Vorstellungskarte

2006.05.10, 2013.05.18

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