L'automatisation du montage automobile

Références des différents textes

✔ Freyssenet M., avec la collaboration de Beaujeu F., Charron E., “L’automatisation du montage automobile. Conceptions technique, organisationnelle, gestionnaire et sociale. Divergences et conditions de mise en cohérence” , CSU, Paris, 1994, 132 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 5,8 Mo.

✔ Freyssenet M., "L'automatisation du montage automobile. Analyse de trois installations de pose automatique du dessous de caisse et d'un cahier des charges" , CSU, Paris, 1993, 32 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 300 Ko.

✔ Charron E., Freyssenet M., "L'automatisation de l'assemblage dans les firmes automobiles japonaises" , CSU, Paris, 1993, 9 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 120 Ko.

✔ Freyssenet M., « L'automatisation du montage automobile. Stratégie et formes », CSU, Paris, 1992, 9 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 200 Ko.

Les trois derniers textes ont été des rapports intermédiaires qui ont été introduits dans le rapport final de 1994. Le texte de 1992 a été présenté comme communication au colloque Productique à Grenoble en 1992.

Le rapport final contient de nombreuses données statistiques sur la fréquence, la durée et les causes des arrêts des installations automatisées étudiées.

Tous sont téléchargeables en allant à la fin de cette page.

Résumé

L’assemblage était alors (début des années 90), la phase du processus de production des véhicules automobiles la moins automatisée, et le reste encore. Le pourcentage d’opérations automatisées varie, estime-t-on, entre 10 et 20% selon les constructeurs. Les interrogations restent encore grandes sur la stratégie à adopter, le rythme à suivre et la forme d’automatisation à appliquer. Le rapport visait à alimenter la réflexion sur ces questions.

Dans un premier chapitre sur les stratégies d’automatisation de l’assemblage, les choix faits jusqu’alors par Renault, rapidement rappelés, sont confrontés avec ceux des différents constructeurs japonais, qui étaient connus grâce à la publication des résultats d’une enquête fouillée réalisée par des chercheurs japonais sur ce sujet. Le deuxième chapitre traite de la « pose du dessous de caisse ». Ce cas est étudié à travers les installations successives que Renault a conçues et mises en exploitation pour analyser l’expérience accumulée, les leçons tirées et non tirées. Le type d’installations auquel Renault aboutit est confronté aux options prises dans trois usines japonaises pour la pose du dessous de caisse. Dans le troisième chapitre, sont analysés les temps et les causes d’arrêt de l’installation de Renault la plus automatisée et en fonctionnement depuis près de deux ans: le TMA X54 à Sandouville. Le quatrième chapitre enfin dégage des résultats précédents les conditions techniques, organisationnelles et sociales qui pourraient permettre une montée en disponibilité propre des installations plus rapides.

Dans la conclusion du rapport, il est dit qu’il n’a pas été tiré de leçon claire d’un problème, essentiel pour la disponibilité d’une installation de pose du dessous de caisse, le problème de l’hygiène-produit, dont l’insuffisance est à l’origine des arrêts les plus fréquents. En fait, plusieurs réponses lui ont été de fait apportées à travers la conception des installations successives. Elles relèvent toute d’une philosophie dominante de la production et de la maintenance, que l’on peut résumer par les principes suivants: si le produit est livré bon conformément aux indications énoncées par les concepteurs de l’installation, celle-ci doit avoir un taux d’arrêt faible; tout défaut doit se traduire par un arrêt automatique dont la durée est enregistrée et la raison documentée; les défauts répétitifs et pénalisants sont analysés et traités en différé pour en éliminer les causes. D’une installation à l’autre, l’expérience est cumulative et l’on atteindra ainsi progressivement une disponibilité optimale.

Les origines des aléas de fabrication sont multiples et interdépendantes et concernent tous les acteurs de l’entreprise. Tous les aléas ne peuvent être prévus à l’avance et sur toute la durée de vie d’un véhicule. Les aléas sont de ce fait toujours plus nombreux et pénalisants que ce que l’on peut raisonnablement prévoir, même si d’une installation à l’autre des leçons sont tirées et la disponibilité initiale s’améliore relativement au nombre de pièces fixées. Les défauts et leurs causes sont d’autant plus repérables et analysables qu’il est possible de suivre le process d’accostage et de vissage dans son déroulement. Le conducteur, sous réserve de lui en reconnaître les attributions et de lui en donner les compétences éventuelles, est le mieux à même d’observer et d’analyser au plus près le fonctionnement de l’installation. Encore faut-il que l’installation elle-même ne crée pas des obstacles inutiles à l’accomplissement de cette fonction et qu’elle soit, ainsi que le process, aisément modifiable pour éliminer les causes premières des défauts. Elle doit répondre dès lors à six critères: lisibilité, accessibilité, analysabilité, testabilité, fiabilisabilité, modifiabilité. Ce qui est en jeu, c’est la représentation que les concepteurs se font du conducteur d’installation et la confiance que l’on veut ou non lui faire.

Plan

Introduction
1. Les stratégies d’automatisation de l’assemblage
1.1. Bref rappel de la stratégie d’automatisation de l’assemblage de Renault
1.2. L’automatisation de l’assemblage chez les constructeurs japonais
1.3. Résumé des choix et des différences de choix des constructeurs japonais
1.4. Remarques sur les différences entre Renault et les constructeurs japonais

2. Les choix d’automatisation de la pose du dessous de caisse, les bilans successifs faits et les leçons tirées
2.1. Les choix d’automatisation de la pose du dessous de caisse de Renault, à travers cinq installations successives
2.2. Tableaux-résumés des évolutions des caractéristiques des installations
2.3. Les facteurs influençant les choix et l’évolution de la conduite des projets
2.4. Comparaison avec le montage du dessous de caisse dans 3 usines japonaises

3. L’analyse des temps et des causes d’arrêt. Le cas du TMA X54
3.1. Les temps d’arrêt au poste d’accostage: aléas de fabrication et pannes
3.2. Analyse détaillée de chaque aléa de fabrication: temps, durée, évolution, causes, traitement
3.3. Les aléas selon leur durée
3.4. Les aléas selon l’évolution de leur temps d’arrêt
3.5. Les aléas selon leur degré de visibilité
3.6. Les aléas selon leurs causes premières
3.7. Remarques sur les causes premières des aléas et sur leur recherche

4. Stratégies d’élimination des aléas de fabrication et gains possibles
4.1. Les platines
4.2. Heurts et vibrations
4.3. Diversité et aléas
4.4. Les préparateurs platine
4.5. Un poste hygiène produit juste avant l’accostage
4.6. Lisibilisation et accessibilisation du poste d’accostage
Conclusion

Annexes
1. La pose automatique du GMP X40 à Flins et du GMP-TAR X53 à Douai
2. Le TMA X57-X06 de Flins
3. Le TMA X54 de Sandouville
4. Le TMM X53-X56 de Palencia

Mots-clés

Automobile, montage automobile, relation salariale, organisation productive, automatisation, travail, division du travail, organisation du travail, conditions de travail, qualification, savoir-faire, compétence, implication, formation, classification des emplois, emploi, relations industrielles.

Disciplines concernées

Économie, Ergonomie, Gestion, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Sciences cognitives, Science de l’ingénieur, Sociologie.

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

Sites possibles d’achat ou de commande en ligne des publications papier

http://www.csu.cnrs.fr

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.03.27

Date de mise en ligne des versions téléchargeables

2006.03.27, Freyssenet M., avec la collaboration de Beaujeu F., Charron E., “L’automatisation du montage automobile. Conceptions technique, organisationnelle, gestionnaire et sociale. Divergences et conditions de mise en cohérence”, CSU, Paris, 1994, 132 p.

2006.03.27, Freyssenet M., "L'automatisation du montage automobile. Analyse de trois installations de pose automatique du dessous de caisse et d'un cahier des charges", CSU, Paris, 1993, 32 p.

2006.03.27, Charron E., Freyssenet M., "L'automatisation de l'assemblage dans les firmes automobiles japonaises", CSU, Paris, 1993, 9 p.

2006.03.27, Freyssenet M., « L'automatisation du montage automobile. Stratégie et formes », CSU, Paris, 1992, 9 p.

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L automatisation du montage automobile. Conceptions technique, organisationnelle, gestionnaire et sociale. Divergences et conditions de mise en coherence.pdf5.8 Mo
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