L'internationalisation de la production de Renault, 1898-1979

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Références des différentes versions

Freyssenet Michel, “L’internationalisation de la production de Renault: 1898-1979”, communication au Colloque “Economic Crisis and Urban Austerity”, New-York, Columbia University, 27-30 mai 1980, session “New International Patterns of the Division of Labour”, 37 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 440 Ko.

Freyssenet M., “Les processus d’internationalisation de la production de Renault: 1898-1979”, communication à la première journée de travail du GERPISA, 30 mai 1981. Publié dans les Actes du GERPISA, n° 1, 1984, pp 15-49. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 440 Ko.

La première version est téléchargeable en allant à la fin de cette page. Elle a été écrite pour le colloque “Economic Crisis and Urban Austerity” à New-York en 1980, et n’a pas été publiée. La deuxième est parue dans les Actes du GERPISA, quatre ans plus tard. Le titre, l’introduction et la conclusion ont été légèrement modifiés.

Résumé

Après une analyse périodisée des flux et reflux de l’internationalisation de Renault de 1898 à 1979, dont le plan détaillée ci-dessous donne le contenu, l’article dresse en conclusion un tableau des grandes étapes de l’internationalisation de l’industrie automobile.

Objet de luxe à l'origine, l'automobile a immédiatement un marché international. Plus commerçants que leurs homologues allemands, les constructeurs français l'ont compris et en tirent profit. Cette politique d'exportation ne se limite pas aux seuls véhicules mais concerne aussi brevets, savoir-faire, licences de fabrication et s'accompagne d'une internationalisation de la production sous forme de carrossages du châssis, par les filiales commerciales notamment, en fonction des demandes des clients, et même sous forme de filiales de montage. Le développement des exportations et de l'internationalisation est arrêté par la multiplication des constructeurs, la saturation du marché de la voiture de luxe et la crise de 1907. L'industrie automobile américaine en divisant le travail et en concevant des modèles standard populaires connaît une expansion considérable.

Après la première guerre mondiale, les échanges internationaux reprennent. Mais il faut attendre la fin des années vingt pour que réapparaisse un mouvement d'internationalisation. Il est le produit d'un protectionnisme d'un type nouveau. Pour faire face à l'invasion des automobiles étrangères, surtout américaines, les gouvernements européens imposent qu'une part de la production se fasse sur place. Un chassé-croisé des constructeurs étonnant s'opère entre pays européens.

C'est cette même politique que les « pays en voie de développement » adopteront après la deuxième guerre mondiale, vis-à-vis des constructeurs européens notamment. La décennie 70 constitue un tournant. Les PVD ne demandent plus seulement de fabriquer sur place mais aussi d'équilibrer les échanges par des accords de compensation. Les constructeurs découvrent l'intérêt qu'ils ont à répartir internationalement le procès de travail, y compris la sous-traitance. Ils arrêtent l'accroissement du nombre des filiales de montage ou de fabrication à l'étranger pour en renforcer quelques-unes et les constituer en pôle de réexportation vers les pays environnants. Plus important encore pour l'avenir, est le nouveau chassé-croisé entre pays constructeurs que provoque la crise. Pour la première fois depuis 1945, un protectionnisme de type 1930 réapparaît, ou est anticipé par certaines firmes. Pour l'instant, le chassé-croisé prend la forme de prise de participation dans des sociétés en difficulté.

Plan

1. 1895-1907. L'expansion internationale de l’industrie automobile française à ses débuts
1. 1. Le marché de l'industrie automobile française est d'emblée international
1.2. Le carrossage des véhicules exportés se fait le plus souvent à l'étranger. Les filiales commerciales sont aussi des pôles de réexportation
1.3. Fabrication sous licence, vente de pièces détachées, cession de brevets, exportation de savoir-faire
1.4. Les luttes ouvrières de 1906 et un projet de délocalisation de L. Renault
1.5. Sous l'expansion les faiblesses de l'industrie automobile française

2. 1908-1914. La politique de diversification et l’incapacité à réagir à l’expansion américaine
2.1. L. Renault répond à la crise par la diversification de la production et non par l'accroissement de la division du travail de fabrication de l'automobile
2.2. Recul relatif à l'exportation, tentative d'orienter les ventes vers de nouveaux pays, création d'usines de camions en URSS
2.3. Malgré son choix fondamental, L. Renault a compris qu'il devait réagir sur le plan de la productivité, surtout devant l'accroissement des exportations américaines et la fabuleuse augmentation de la production des Etats-Unis

3. 1914-1918. La politique adoptée en 1907 va être confirmée par la guerre
3.1. La production de voitures régresse fortement
3.2. À l'inverse, les autres productions se développent considérablement
3.3. La guerre fait cruellement apparaître la dépendance technologique des constructeurs français par rapport aux États-Unis
3.4. Développement de l'appareil de production, multiplication par cinq de l'effectif, féminisation et internationalisation de la main-d'oeuvre, taylorisme, concentration ouvrière exceptionnelle

4. 1919-1929. Les hésitations de l’après-guerre
4.1. Les leçons de la période 1908-1913
4.2. De fait, la progression de la production automobile française est importante, mais sans commune mesure avec celle des Etats-Unis
4.3. Seul des constructeurs français, André Citroën adopte vraiment le modèle de développement de Ford
4.4. Le modèle "General Motors" et le développement des exportations américaines
4.5. Les tentatives pour limiter la domination américaine : les premières usines de montage à l'étranger des constructeurs français

5. 1930-1939. Déclin de l’industrie automobile française et stabilisation de Renault
5.1. Au moment où la crise se déclenche, aucun constructeur français n'a préparé de "voiture de crise", à la différence du constructeur anglais Morris avec sa Minor (1929) et de Ford-Angleterre avec une 8 CV (1932)
5.2. Tous les pays constructeurs sont affectés par la crise. Mais certains remontent plus vite et surtout connaissent à nouveau un développement après 1934 à la différence de la France
5.3. La guerre concurrentielle que déclenche la crise amène les Etats à prendre des mesures qui ont des effets différents sur l'internationalisation de la production
5.4. Débats, projets, réalisations de Renault en matière d'internationalisation
5.5. Les grèves de 1936 et l'ébauche d'une nouvelle politique spatiale

6. 1940-1945. C’est à une internationalisation un peu particulière que les usines Renault sont soumises durant la guerre

7. 1946-1950. Les exportations, tous types de véhicules, jouent un rôle très important à la naissance de la régie Nationale des Usines Renault

8. 1951-1954. Priorité à la constitution du marché intérieur

9. 1955-1960. Vendre plus de la moitié de la production à l’exportation. Produire le cinquième des véhicules à l’étranger

10. 1961-1965. Compenser l’échec aux Etats-Unis par de nouvelles implantations à l’étranger

11. 1966-1974. La formation de la multinationale Renault

12. 1975-1978. Poursuite de la croissance par l’exportation

13. 1979. Une tentative d’implantation aux États-Unis

Conclusion

Mots-clés

Automobile, Renault, organisation productive, politique-produit, , histoire des entreprises, internationalisation, division du travail, relations industrielles

Disciplines concernées

Économie, Gestion, Géographie, Histoire, Science du politique, Sociologie.

Contenu du 1er numéro des Actes du GERPISA
Avant-propos
L. De Mautort : L'internationalisation de la production automobile entre la stratégie des firmes et celle des Etats, présenté le 5 octobre 1981.
M. Freyssenet : Les processus d'internationalisation de la production de Renault 1898-1979, présenté le 30 mai 1981.
J.J. Chanaron et A. Tadili : Formes récentes de l'internationalisation de l'industrie automobile, présenté le 3 décembre 1982.
A. Tadili : La sous-traitance de compensation, apports et limites, présenté le 29 février 1984.
J.J. Chanaron : Bilan et perspectives de l'industrie automobile en Tunisie, présenté le 3 décembre 1982.
J. Humphrey : Changing patterns of industrial relations in the brazilian automobile industry, présenté le 6 mai 1983.
Y. Doz : L'Internationalisation de l'industrie automobile japo¬naise : potentiel et limites, présenté le 23 avril 1982.
Trois notes de lecture de C. Zablot complètent le numéro :
- P. Fontaine, L’industrie automobile en France, Notes et études documentaires, Documentation française, 3.9. 1980
- J.L. Mucchielli, J.P. Thuillier, Multinationales européennes et investissements croisés, Economica, Paris, 1982.
- G. Maxcy, Les multinationales de l’automobile, PUF, 1982.
Une annexe statistique comprend quatre séries :
- Pays de production des véhicules Renault : 1947-1982
- Pays de production des véhicules Peugeot : 1958-1982
- Pays de production des véhicules Citroên : 1958-1982
- Pays de production des véhicules Simca-Chrysler-Talbot : 1959-1982

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

✔ Freyssenet M., « Regroupements et séparations d’entreprises dans l’industrie automobile », Actes du GERPISA, n°36, mars 2004, pp 27-32. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2004, 52 Ko ; freyssenet.com, 2006, 140 Ko.

Date de mise en ligne du texte

2006.03.25

Date de la dernière mise à jour de la fiche de présentation

2006.03.25
2007.02.09
2015.0822

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