La production automobile mondiale, des quatre continents et des principaux pays constructeurs, 1898-2016

Référence

Freyssenet M., La production automobile mondiale, des quatre continents et des principaux pays constructeurs, 1898-2016. Document d'enquête: quatre tableaux et sept graphiques commentés. Édition numérique, freyssenet.com, 2007 et mises à jour, 180 ko. ISSN 7116 0941.

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Présentation des tableaux et graphiques

Contenu

La production automobile mondiale par continent (Europe, Amériques, Asie-Océanie, Afrique) et pour les principaux pays producteurs, de 1898 à 2016.

Liste des tableaux et graphiques

De 1898 à 2016
- La production mondiale automobile
- The world automobile production
- La production automobile cumulée des quatre continents
- La production automobile mondiale par continent
- The world automobile production by continent and some countries
- La production automobile des principaux pays constructeurs

Définition

Par production automobile, il faut entendre la production de véhicules à quatre roues autonomes. Elle comprend les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires (camions, bus, etc.). La distinction entre ces deux catégories de véhicules n'ayant été systématiquement introduite qu'à partir de 1946, il n'est pas possible de construire des séries les différenciant depuis l'origine de l'automobile, au niveau mondial.

Indicateur

Les véhicules automobiles produits dans le monde, après leur attribution à un pays et à un seul.

Le critère d’attribution a varié dans le temps et varie encore selon les pays. Jusqu’en 1946, a prévalu le critère du châssis. Était producteur d’un véhicule le pays qui en avait fabriqué le châssis. En effet, au début de l’automobile, il était très fréquent que le carrossage du véhicule se fasse dans le pays (ou la région) du client par des artisans ou petits industriels locaux. Ce critère a été conservé, alors que très vite les constructeurs ont intégré l’activité de « carrosserie-montage » pour les véhicules particuliers et les bus. Il est à noter que le carrossage local reste vrai encore aujourd’hui pour nombre de camions.

À partir de 1946, une distinction commence à s’imposer entre la production complète (CBU, completely built up), et l’assemblage de véhicules, soit à partir de la totalité des pièces détachées (CKD, completely knocked down), soit à partir de sous-ensembles (SKD, semi-knocked down). Les pays qui assemblent des CKD ou des SKD ne sont pas considérés comme des pays producteurs d’automobiles. Leur « production » n’est pas comptabilisée dans la production mondiale pour éviter les « doubles comptes ».

Mais très vite la réalité est devenue plus complexe, avec les politiques nationales imposant aux constructeurs de se fournir en pièces détachées auprès de fabricants locaux. Il a fallu définir un « taux d’intégration » à partir duquel un véhicule était ou non attribué à un pays. Malheureusement, les constructeurs automobiles et leurs pays d’origine ne sont pas parvenus à s’entendre sur un taux commun. Les organismes internationaux en charge des statistiques automobiles doivent donc se livrer à des ajustements pour éviter les trop criantes distorsions.

Alors que les discussions pour harmoniser les taux s’éternisent, la réalité semble rendre caduque le critère lui-même. L’éclatement international de la production des composants automobiles depuis deux décennies a conduit par exemple les constructeurs français à abandonner le critère du taux d’intégration au profit du véhicule en « tombée de chaîne ». La production d’un véhicule est attribuée au pays qui en assure l’assemblage final. La France est pour l’instant le seul pays à avoir adopté ce nouveau critère. S’il devait se généraliser, on assisterait à un renversement complet. L'assemblage final, de critère de non-production deviendrait le critère de production!

Sources et modalités d’élaboration du tableau

. De 1898 à 1940, World Motor Vehicle Data, édition 1996. Le WMVD était publié par l’AAMA (American Automobile Manufacturers Association).
. De 1940 à 1944, World Automotive Statistics, publié par la SMMT, Society of Motor Manufacturers and Traders, (GB).
. 1945 : diverses sources
. 1946-1994, World Motor Vehicles Data, édition 1996.
. 1995 et suivantes : Les véhicules automobiles dans le Monde, Comité des Constructeurs Français de l’Automobile, en charge de l’établissement des statistiques internationales pour le compte de l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles).

Jusqu'en 1944, la production des Amériques est celle des Etats-Unis et du Canada, seuls producteurs de châssis sur le continent. La production européenne correspond à la somme des productions française, allemande, italienne et anglaise, auxquelles s’ajoutent à partir de 1924 les productions autrichienne, suisse, belge, danoise, suédoise, espagnole, polonaise, hongroise, tchécoslovaque et russe. La production asiatique est celle attribuée au Japon.

Après la deuxième guerre mondiale, le recensement est pratiquement exhaustif, sauf pour l’Afrique. La production de l’Afrique du Sud, premier pays constructeur africain, n’est connue, ou n’est considérée comme production attribuable à l’Afrique du Sud qu’à partir de 1973. Elle s’affiche d’emblée à 342.383 véhicules.

Nature de l’information

La production mondiale résulte de l'addition des productions nationales déclarées par les organismes publics ou professionnels reconnus par les instances internationales en charge des statistiques automobiles. Pour les premières années de l’industrie automobile et pour un certain nombre de pays, les données proviennent de recherches rétrospectives. Quand une production est inconnue, elle n’est pas estimée. Elle n’est tout simplement pas comptabilisée.

Qualité de l’information

La production est donnée à l’unité près. Ce nombre précis ne doit pas faire illusion. Il résulte de l’addition de productions nationales déclarée à l’unité près et d’autres arrondies à la centaine, quand ce n’est pas au millier, voire à la dizaine de milliers, pour certains pays et à certaines époques.

Les « doubles comptes » les plus importants ayant été éliminés, la production des principaux pays constructeurs étant connue dès qu’elle a franchi un seuil considéré comme significatif, les différences d’attribution affectant peu les productions par continent, les données du présent tableau peuvent donc être considérées comme raisonnablement fiables et pour le moins comme les meilleures disponibles.

Périmètre

La distinction par « continent » ne pose pas de problème particulier, en dehors des variations de critères pour l’attribution du véhicule à un des pays qui concourent à sa production.

L’Asie et l’Océanie ont été confondues. L’Océanie se limite à l’Australie et à la Nouvelle Zélande, les deux seuls pays producteurs de ce continent. Ils sont aujourd’hui tournés en matière automobile vers les pays d’Asie. Le Moyen-Orient est dans l’Asie. La Turquie est dans l’Europe.

Comparabilité

La comparabilité est limitée par les variations des critères d'attribution dans le temps et entre pays, évoquées ci-dessus.

Commentaire

Il serait possible de raconter l’histoire de l’industrie automobile depuis ses origines à partir de ces seuls graphiques, tant le volume total de la production a été sensible aux différents soubresauts de l’économie mondiale et des économies régionales. On se contentera ici de quelques commentaires sur le seul graphique de la production mondiale.

Ce qui frappe d’emblée à la vue de ce graphique, c’est le contraste entre la période 1898-1945 et la suivante. Tout se passe comme si l’automobile n’avait connu son véritable essor qu’après la seconde guerre mondiale, comme si la première période n’avait servi qu’à préparer le raz de marée automobile qui l’a suivie. Rétrospectivement, les différences de rythme de croissance et de niveau de production apparaissent en effet considérables. Bien sûr pour les contemporains, il en a été autrement. Autant le développement automobile a été perçu comme extraordinaire durant l’entre-deux-guerres, autant après il est devenu de plus en plus banal, au point d’en faire oublier les différences de proportion avec la période antérieure.

Il faut attendre 1915 pour atteindre le million de véhicules produits. Mais il suffit ensuite de deux années pour doubler ce chiffre. Emballement, premières mini-crises : 1918, 1921, avant une croissance (trop) rapide, suscitée par un enrichissement que l’on voulait croire durable mais qui était largement spéculatif, jusqu’au pic de 1929 à 6,33 millions. La grande dépression divise par plus de trois ce chiffre : la production tombe à 1,93 million en 1932. Il faudra attendre 1937 pour retrouver le pic de 1929, soit près de huit années. Nouvelle crise en 1938. La production est réduite d’un tiers, à 4 millions. Elle se rétablit difficilement à 5 millions les trois années suivantes, avant de sombrer à 1 million durant la seconde guerre mondiale.

Le décollage définitif de l’industrie et de la demande automobile n’aura lieu qu’après 1945, avec l’adoption par tous les pays industrialisés, les uns après les autres, à l’exception notoire de la Grande-Bretagne, d’un mode de distribution du revenu national, qui permet à un nombre croissant de ménages de voir leur pouvoir d’achat croître régulièrement. La production mondiale passe de 3,9 millions en 1946 à 39,0 millions en 1973, soit en 27 ans une multiplication par dix, ou bien encore une augmentation de 35 millions de véhicules. Il y aura bien au cours de cette longue séquence quelques hoquets, mais dont l’ampleur a été sans comparaison avec les crises successives de l’entre-deux-guerres. L’automobile prévaut sur tous les autres moyens de transport terrestres, qui tendent à régresser. Sa diffusion généralisée dans les pays développés va cependant y susciter les premières inquiétudes et contestations.

Les chocs monétaires et pétroliers des années 70 cassent la croissance de la demande mondiale. Les chocs sont en eux-mêmes rudes : - 5 millions en 1975 par rapport à 1973, - 6 millions en 1982 par rapport à 1979. Mais plus fondamentalement, c’est le rythme de croissance lui-même qui est atteint, et cela jusqu’en 1998. En vingt-cinq ans, la production mondiale ne progressera que de 13 millions seulement (39,0 à 52,0 millions). Les modes de distribution des revenus nationaux ont changé, plus ou moins profondément et rapidement selon les pays. De « modérément hiérarchisés et coordonnés nationalement », ils deviennent « concurrentiels ». Les revenus nationaux sont distribués de plus en plus selon le « mérite » supposé de chacun, les rapports de force locaux et catégoriels et les opportunités financières. Finie la croissance généralisée et régulière du pouvoir d’achat de l’ensemble des ménages. L’instabilité des revenus et les inégalités sociales s’accroissent. Nombre de ménages sont conduits à quitter le marché du neuf, pour le marché de l’occasion. En revanche, les « nouveaux riches » et ceux qui croient le devenir commencent à faire un triomphe à un nouveau type de véhicules nettement plus chers et polluants, que les américains appellent les light trucks. Au final, la demande sur moyenne période augmente peu. Et les pays que l’on dit alors « en voie de développement » ne parviennent pas (encore) à prendre le relais des marchés dits à tort « matures ».

À partir de 1999, le décor change. On assiste à nouveau jusqu’en 2007 à une croissance très forte. En 9 ans, la production mondiale passe de 52,0 à 73,1 millions, soit 21 millions de véhicules supplémentaires. Cette progression est le fait essentiellement de la Chine, dont le marché explose en quelques années. Même les Etats-Unis des années 50, même l’Europe et le Japon des années 60 n’avaient pas connu pareille progression. La nouvelle division du travail, consistant à déplacer toujours plus de capitaux et de production dans certains pays à bas coûts et à essayer de concentrer le pouvoir technique et financier dans les pays-métropoles capitalistes, a fortement contribué à l’envol de la Chine et de l’Inde et dans une moindre mesure du Brésil et de la Russie, mais aussi à des emballements spéculatifs dans les pays qui voulaient promouvoir la « nouvelle économie ». Après l’éclatement de la bulle internet, les États-Unis ont essayé de soutenir la consommation interne en ouvrant toutes grandes les vannes du crédit, notamment pour l’achat automobile, et de minimiser les risques qu’ils prenaient en titrisant leurs créances, et cela jusqu’aux premiers défauts de paiement. La suite est connue.

Dernier trimestre 2008, la demande s’effondre en Amérique du Nord et en Europe et elle est ralentie ailleurs. Au final, la production mondiale baisse de 3,25 millions de véhicules sur l'année. L'année 2009 est celle du plongeon: - 10 millions de véhicules, malgré les aides à l'achat proposées dans tous les grands pays producteurs. L'Asie-Océanie reste pratiquement stable ( - 0,2 millions) grâce à la progression chinoise, encore plus forte que les années précédentes: +4,4 millions. Les Amériques baissent de 4,4, l'Europe de 4,8, l'Afrique de 0,2. La crise aura été l'occasion du basculement de la production automobile mondiale vers la Chine, qui à elle seule a produit plus de véhicules que tous les pays d'Amériques. Elle n'est plus qu'à 3,2 millions de L'Europe. Si sa production progresse autant en 2010 qu'en 2009, elle la dépassera l'année prochaine. Un tel renversement de situation est sans précédent historique.

La baisse de la production mondiale aura été de courte durée. 2010 égale le pic de 2008, grâce essentiellement à l'envolée de la production chinoise. La Chine a égalé en 2012 la production des continents européen et américain. Les autres pays des BRIC sont loin derrière pour l'instant. Il n'y a guère que l'Inde qui pourrait un jour se rapprocher de la Chine. La production mondiale a repris sa progression d'avant-crise, en atteignant en 2016, les 95,0 millions de véhicules, soit 21 millions de plus qu'en 2007.

Mots-clés

Production automobile, monde, continent, Japon, Chine, BRIC

Disciplines concernées

Économie, Gestion, Géographie, Histoire, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie, Statistique.

Pertinence actuelle

Voir aussi

Pour une interprétation de l'histoire de l'industrie automobile, on peut se reporter à:

✔ Boyer R., Freyssenet M., Le Monde qui a changé la machine. Essai d’interprétation d’un siècle d’histoire automobile. Quatorze textes préparatoires, GERPISA, Paris, 2006, Édition numérique, freyssenet.com, 2006, ISSN 1776-0941.

On trouvera dans les fichiers suivants des données complémentaires:

Freyssenet M., La production mondiale des 50 premiers constructeurs automobiles existants, 1945-2015, tout véhicule. 14 tableaux et graphiques. Document d’enquête. Édition numérique, freyssenet.com, 2009, 425 Ko. ISSN 7116 0941.

Freyssenet M., Les ventes automobiles mondiales, par continent, 1898-2016. Un tableau et deux graphiques. Document d'enquête. Édition numérique, freyssenet.com, 2007 et mises à jour, 116 Ko. ISSN 7116 0941.

Freyssenet M., Les ventes de véhicules automobiles neufs en Europe, par groupe de pays, 1945-2016. Document d’enquête : cinq tableaux, neuf graphiques, commentaire. Édition numérique, freyssenet.com, 2007 et mises à jour, 300 Ko. ISSN 7116 0941.

Freyssenet M., Production et ventes de véhicules automobiles neufs en Asie-Océanie, par principaux pays, 1945-2016, Document d’enquête : un tableau et douze graphiques. Édition numérique, freyssenet.com, 2007 et mises à jour, 200 Ko. ISSN 7116 0941.

Sites des principales sources

http://oica.net
http://www.ccfa.fr
http://www.acea.be
http://smmt.co.uk
http://wardsauto.com

Date de la première mise en ligne du document

2006.02.10

Dates des mises à jour

2006.09.24, 2007.09.28, 2008.03.31, 2009.06.05, 2009.07.14, 2010.04.28, 2011.01.28, 2011.02.21, 2012.03.12, 2013.03.07, 2014.04.24, 2015.03.15, 2016.03.08, 2017.07.13

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