La production automobile mondiale par pays et groupes de pays, 1945-2018

Référence

Freyssenet M., La production automobile mondiale par pays et groupes de pays, 1945-2018. Documents d'enquête. Édition numérique, freyssenet.com, 2017, et mises à jour, 266 ko. ISSN 7116 0941.

Le fichier est téléchargeable en allant à la fin de cette page. Les données seront actualisées chaque année, autant que faire se peut.

Présentation du tableau

Contenu

La production automobile mondiale par pays, de 1945 à 2018.

Définition

Par production automobile, il faut entendre la production de véhicules à quatre roues autonomes. Elle comprend les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires (petits véhicules utilitaires, camions, bus). La distinction entre ces deux catégories de véhicules n'ayant été systématiquement introduite qu'à partir de 1946, il n'est pas possible de construire des séries les différenciant depuis l'origine de l'automobile, au niveau mondial.

Indicateur

Les véhicules automobiles produits dans le monde, après leur attribution à un pays et à un seul.

Le critère d’attribution a varié dans le temps et varie encore selon les pays. Jusqu’en 1946, a prévalu le critère du châssis. Était producteur d’un véhicule le pays qui en avait fabriqué le châssis. En effet, au début de l’automobile, il était très fréquent que le carrossage du véhicule se fasse dans le pays (ou la région) du client par des artisans ou petits industriels locaux. Ce critère a été conservé, alors que très vite les constructeurs ont intégré l’activité de « carrosserie-montage » pour les véhicules particuliers et les bus. Il est à noter que le carrossage local reste vrai encore aujourd’hui pour nombre de camions.

À partir de 1946, une distinction commence à s’imposer entre la production complète (CBU, completely built up), et l’assemblage de véhicules, soit à partir de la totalité des pièces détachées (CKD, completely knocked down), soit à partir de sous-ensembles (SKD, semi-knocked down). Les pays qui assemblent des CKD ou des SKD ne sont pas considérés comme des pays producteurs d’automobiles. Leur « production » n’est pas comptabilisée dans la production mondiale pour éviter les « doubles comptes ».

Mais très vite la réalité est devenue plus complexe, avec les politiques nationales imposant aux constructeurs de se fournir en pièces détachées auprès de fabricants locaux. Il a fallu définir un « taux d’intégration » à partir duquel un véhicule était ou non attribué à un pays. Malheureusement, les constructeurs automobiles et leurs pays d’origine ne sont pas parvenus à s’entendre sur un taux commun. Les organismes internationaux en charge des statistiques automobiles doivent donc se livrer à des ajustements pour éviter les trop criantes distorsions.

Alors que les discussions pour harmoniser les taux s’éternisent, la réalité semble rendre caduc le critère lui-même. L’éclatement international de la production des composants automobiles depuis deux décennies a conduit par exemple les constructeurs français à abandonner le critère du taux d’intégration au profit du véhicule en « tombée de chaîne ». La production d’un véhicule est attribuée au pays qui en assure l’assemblage final. La France est pour l’instant le seul pays à avoir adopté ce nouveau critère. S’il devait se généraliser, on assisterait à un renversement complet. L'assemblage final, de critère de non-production deviendrait le critère de production!

Principales sources et modalités d’élaboration des tableaux

. 1945 : diverses sources
. 1946-1994, World Motor Vehicles Data, édition 1996.
. 1995-2018 : OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles).
Des précisions sont données pour de nombreux pays. Cliquer sur le coin rouge des cellules correspondantes.

Après la deuxième guerre mondiale, le recensement est pratiquement exhaustif, sauf pour l’Afrique. La production de l’Afrique du Sud, premier pays constructeur africain, n’est connue, ou n’est considérée comme production attribuable à l’Afrique du Sud qu’à partir de 1973. Elle s’affiche d’emblée à 342.383 véhicules.

Nature de l’information

La production mondiale résulte de l'addition des productions nationales déclarées par les organismes publics ou professionnels reconnus par les instances internationales en charge des statistiques automobiles. Pour les premières années de l’industrie automobile et pour un certain nombre de pays, les données proviennent de recherches rétrospectives. Quand une production est totalement inconnue, elle n’est pas estimée. Elle n’est tout simplement pas comptabilisée.

Qualité de l’information

La production est donnée à l’unité près. Ce nombre précis ne doit pas faire illusion. Il résulte de l’addition de productions nationales déclarée à l’unité près et d’autres arrondies à la centaine, quand ce n’est pas au millier, voire à la dizaine de milliers, pour certains pays et à certaines époques.

Les « doubles comptes » les plus importants ayant été éliminés, la production des principaux pays constructeurs étant connue dès qu’elle a franchi un seuil considéré comme significatif, les différences d’attribution affectant peu les productions par continent, les données du présent tableau peuvent donc être considérées comme raisonnablement fiables et pour le moins comme les meilleures disponibles.

Périmètre

La distinction par « continent » ne pose pas de problème particulier, en dehors des variations de critères pour l’attribution du véhicule à un des pays qui concourent à sa production.

L’Asie et l’Océanie ont été confondues. L’Océanie se limite à l’Australie et à la Nouvelle Zélande, les deux seuls pays producteurs de ce continent. Ils sont aujourd’hui tournés en matière automobile vers les pays d’Asie. Le Moyen-Orient est dans l’Asie. La Turquie est dans l’Europe.

Les regroupements des pays par région et sous région sont ceux établis par le géographe Yves Lacoste.

Comparabilité

La comparabilité est limitée par les variations des critères d'attribution dans le temps et entre pays, évoquées ci-dessus.

Commentaires

Le décollage définitif de l’industrie et de la demande automobile n’a eu lieu qu’après 1945, avec l’adoption par tous les pays industrialisés, les uns après les autres, à l’exception notoire de la Grande-Bretagne, d’un mode de distribution du revenu national, qui permet à un nombre croissant de ménages de voir leur pouvoir d’achat croître régulièrement. La production mondiale passe de 3,9 millions en 1946 à 39,0 millions en 1973, soit en 27 ans une multiplication par dix, ou bien encore une augmentation de 35 millions de véhicules. Il y aura bien au cours de cette longue séquence quelques hoquets, mais dont l’ampleur a été sans comparaison avec les crises successives de l’entre-deux-guerres. L’automobile prévaut sur tous les autres moyens de transport terrestres, qui tendent à régresser. Sa diffusion généralisée dans les pays développés va cependant y susciter les premières inquiétudes et contestations.

Les chocs monétaires et pétroliers des années 70 cassent la croissance de la demande mondiale. Les chocs sont en eux-mêmes rudes : - 5 millions en 1975 par rapport à 1973, - 6 millions en 1982 par rapport à 1979. Mais plus fondamentalement, c’est le rythme de croissance lui-même qui est atteint, et cela jusqu’en 1998. En vingt-cinq ans, la production mondiale ne progressera que de 13 millions seulement (39,0 à 52,0 millions). Les modes de distribution des revenus nationaux ont changé, plus ou moins profondément et rapidement selon les pays. De « modérément hiérarchisés et coordonnés nationalement », ils deviennent « concurrentiels ». Les revenus nationaux sont distribués de plus en plus selon le « mérite » supposé de chacun, les rapports de force locaux et catégoriels et les opportunités financières. Finie la croissance généralisée et régulière du pouvoir d’achat de l’ensemble des ménages. L’instabilité des revenus et les inégalités sociales s’accroissent. Nombre de ménages sont conduits à quitter le marché du neuf, pour le marché de l’occasion. En revanche, les « nouveaux riches » et ceux qui croient le devenir commencent à faire un triomphe à un nouveau type de véhicules nettement plus chers et polluants, que les américains appellent les light trucks. Au final, la demande sur moyenne période augmente peu. Et les pays que l’on dit alors « en voie de développement » ne parviennent pas (encore) à prendre le relais des marchés dits à tort « matures ».

À partir de 1999, le décor change. On assiste à nouveau jusqu’en 2007 à une croissance très forte. En 9 ans, la production mondiale passe de 52,0 à 73,1 millions, soit 21 millions de véhicules supplémentaires. Cette progression est le fait essentiellement de la Chine, dont le marché explose en quelques années. Même les Etats-Unis des années 50, même l’Europe et le Japon des années 60 n’avaient pas connu pareille progression. La nouvelle division du travail, consistant à déplacer toujours plus de capitaux et de production dans certains pays à bas coûts et à essayer de concentrer le pouvoir technique et financier dans les pays-métropoles capitalistes, a fortement contribué à l’envol de la Chine et de l’Inde et dans une moindre mesure du Brésil et de la Russie, mais aussi à des emballements spéculatifs dans les pays qui voulaient promouvoir la « nouvelle économie ». Après l’éclatement de la bulle internet, les États-Unis ont essayé de soutenir la consommation interne en ouvrant toutes grandes les vannes du crédit, notamment pour l’achat automobile, et de minimiser les risques qu’ils prenaient en titrisant leurs créances, et cela jusqu’aux premiers défauts de paiement. La suite est connue.

Mots-clés

Automobile, production, monde, continent, pays

Disciplines concernées

Économie, Gestion, Géographie, Histoire, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie, Statistique.

Voir aussi

Freyssenet M., Les ventes automobiles mondiales, par continent, 1898-2017. Un tableau et deux graphiques. Document d'enquête. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 116 Ko. ISSN 7116 0941.

Freyssenet M., Les ventes de véhicules automobiles neufs en Europe, par groupe de pays, 1945-2017. Document d’enquête : cinq tableaux, neuf graphiques, commentaire. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 300 Ko. ISSN 7116 0941.

Freyssenet M., Production et ventes de véhicules automobiles neufs en Asie-Océanie, par principaux pays, 1945-2017. Document d’enquête : un tableau et neuf graphiques. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 120 Ko. ISSN 7116 0941.

Sites des principales sources

http://oica.net
http://www.ccfa.fr
http://www.acea.be
http://smmt.co.uk
http://wardsauto.com
http://www.gerpisa.univ-evry.fr/

Date de la mise en ligne du document

2017.09.15

Dates des mises à jour

2018.04.22, 2019.04.22

Fichier attachéTaille
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