La production mondiale de Peugeot, puis de PSA par plate-forme, 1945-2012

Référence

Freyssenet M., Production mondiale de Peugeot, puis de PSA par plate-forme, 1945-2012. Document d’enquête : quatre tableaux et quatre graphiques. Édition numérique, freyssenet.com, 2012 et mises à jour, 152 Ko. ISSN 7116 0941.

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Recherche à l’origine

La trajectoire et la crise de PSA.

Présentation du tableau et des graphiques

But

Etablir les économies d’échelle réalisées par Peugeot, puis par PSA.

Contenu

Le fichier contient quatre tableaux et cinq graphiques donnant la production mondiale par plate-forme, la répartition annuelle de la production par plate-forme, la part de la production annuelle basée sur n plate-forme, le nombre de plates-formes, le volume moyen

Par ailleurs dans le premier tableau, il donné le nom des modèles basés sur les différentes plates-formes, l’empattement de ces dernières, leur production cumulée

Définitions

Une plate-forme est une base commune à plusieurs modèles de voiture, comprenant les moteurs, les boîtes de vitesse, les soubassements, les liaisons au sol, les trains avant et arrière, etc. et se caractérisant par un empattement donné (écart entre les axes avant et arrière). Depuis une quinzaine d'année, il est devenu possible de faire varier l'empattement d'une même plate-forme dans des limites excédant rarement 20 cm. Certains constructeurs distinguent la version longue et la version courte de leurs plates-formes. Sont apparues récemment les plates-formes dites « modulaires », qui commonalisent non seulement la base roulante, mais aussi certains équipements intérieurs.

Les véhicules particuliers (VP) sont des véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, affectés au transport des personnes, comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum. Ils comprennent ici les « véhicules commerciaux », c’est-à-dire les véhicules particuliers à usage professionnel bénéficiant d’un régime fiscal particulier.

Les véhicules utilitaires (VU) sont des véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, affectés au transport des marchandises. La masse autorisée exprimée en tonne constitue la limite entre eux et les véhicules industriels (VI). Cette limite a varié dans le temps : de 3,5t à 6t. Les VU sont parfois appelés PVU, petits véhicules utilitaires, ou VUL, véhicules utilitaires légers. Quand la distinction PVU ou VUL est faite, le terme VU prend une signification plus large et englobe les VI.

Les véhicules industriels (VI) sont actuellement définis par un tonnage supérieur à 5t. Ils comprennent généralement les cars et les bus. Ils ne sont pas pris en considération ici.

Indicateur

L’indicateur utilisé est le nombre de véhicules portant une des marques du Groupe, comptabilisés en « tombée de chaîne » ou en "sortie d'usine", stockés ou vendus au 31.12 de l’année, dans les usines du groupe en France et à l’étranger, et des véhicules vendus en pièces détachées (en totalité sous forme de CKD, ou en partie sous forme de "petites collections") montés par des assembleurs locaux.

Pour attribuer un modèle à une plate-forme, les règles suivantes ont été appliquées :
1. être déclaré par le constructeur comme étant basé sur la plate-forme considérée
2. avoir un écart d'empattement n'excédant pas la dizaine de cm pour la version courte de la plate-forme, et la vingtaine pour la version longue

Le calcul du nombre de plates-formes et du volume moyen par plate-forme, permettant d’évaluer le niveau d’économies d’échelle atteint, pose des problèmes particuliers.
- Lorsqu’une plate-forme présente une version courte et une version longue, on a considéré par convention que la deuxième version augmentait le coût de la plate-forme d’un tiers. Dans ce
cas figure, on n’a, non pas une plate-forme, mais 1,33 plate-forme.
- Lorsqu’une plate-forme est partagée avec un ou plusieurs autres constructeurs, on a considéré que l’investissement était partagé à égalité par le nombre de marques concernées. PSA a deux marques. Donc au lieu d’avoir une plate-forme, on a pour PSA 0,66 plate-forme, lorsqu'elle est partagée par une seule marque d’un autre constructeur, 0,50 lorsqu’elle est partagée par deux autres marques etc...

Sources et modalités d’élaboration du tableau

Le volume par plate-forme a été obtenu par addition des volumes des modèles basés sur la plate-forme considérée.

Les sources concernant les volumes par modèle sont :
- de 1945 à 1985, Chanaron J.J. (dir.), Annuaire Statistique de l’automobile, séries longues, GERPISA, 1987, 188 p. Les données de cet annuaire utilisées ici ont été puisées dans les rapports annuels de Citroën, Peugeot, Simca, Simca-Chrysler et PSA et dans les statistiques de la Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles, CSCA, devenue en 1989 Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, CCFA.
- de 1986 à 1987, les rapports annuels de PSA
- de 1988 à ce jour, CCFA, L'industrie automobile française. Analyse & Statistiques

Périmètre

La production prise en compte est celle de Peugeot jusqu’en 1975, puis du groupe PSA et des assembleurs locaux détenteurs d’une licence.

1976 : Fusion en mai des sociétés « Peugeot SA » et « Citroën SA » et création du holding PSA Peugeot Citroën, avec deux filiales de construction automobile : « Automobiles Peugeot » et « Automobiles Citroën ».

1978 : PSA Peugeot Citroën prend en août le contrôle de Chrysler Europe, soit 3 sociétés de construction automobile (Chrysler France, Chrysler UK et Chrysler Espagne) et des sociétés de distribution à l’étranger

Qualité de l’information

PSA donne des nombres arrondis à la centaine, alors que le CCFA les livrent à l’unité près.

Mots-clés

Automobile, PSA, production automobile, plate-forme, économies d’échelle, modèle de voiture

Disciplines concernées

Économie, Gestion, Géographie, Histoire, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie, Statistique

Analyse des résultats

Jusqu’au milieu des années 70, chaque modèle de véhicule a sa plate-forme, si l’on excepte les véhicules utilitaires.

La première tentative de plate-forme est celle sur laquelle seront basées la 204 et la 304, lancée 4 ans plus tard en 1969. L’expérience en restera là, jusqu’aux rachats de Citroën puis de Chrysler Europe, réalisés dans la perspective explicite de constituer des gammes parallèles partageant les mêmes plates-formes.

Le temps pour atteindre cet objectif sera extrêmement long. La première plate-forme commune sera celle de la 104 Peugeot (lancée en 1972) sur laquelle seront basées, dans sa version longue, la Citroën Visa en 1978, la Talbot Samba en 1981, la Citroën C15 en 1985 et la C15 Break en1988, et dans sa version courte le coupé 3 portes de la 104 en 1974 et la LN/LNA de Citroën en 1976 et. Les résultats ne furent pas brillants. Les lancements de ces modèles s’échelonneront de 1972 à 1988.

La deuxième plate-forme commune, qui connut un succès certain, fut celle de la Citroën BX, lancée en 1982, que partagea la Peugeot 405, lancée, elle, en 1987. Cette plate-forme a connu une longévité étonnante, puisqu’elle est toujours utilisée par un constructeur Iranien pour son modèle Samand, avant que ne soient interrompues les livraisons de pièces détachées pour raison d’embargo à l’encontre de l’Iran, rendu nécessaire en raison de l’Alliance de PSA avec GM.

Paradoxalement, le lancement simultané, sur la base de la même plate-forme, de deux modèles badgés l’un Peugeot, l’autre Citroën se fera pour des véhicules utilitaires (J5 et C25) et avec un autre constructeur Fiat (Fiat Ducato I et AR6) en 1981.

La plate-forme commune suivante sera à nouveau utilisée par les deux marques PSA en décalage dans le temps : la plate-forme de la Citroën AX lancée en 1986 servit en 1991 à la Peugeot 106, puis en 1996 à la Citroën Saxo.

Il faudra attendre 1989, pour que voit le jour une plate-forme conçue dès le départ pour deux modèles différents de véhicules particuliers lancés en même temps : la Citroën XM et la Peugeot 605. Il aura fallu près de 15 ans, avant que ne débute un vraie politique de plate-forme. La XM ne sera pas renouvelée, et la plate-forme servira néanmoins pour la remplaçante de la 605, la 607 en 2000, soit une plate-forme vieille de plus de 10 ans.

En 1991, une plate-forme M49, en deux versions longue et courte, est lancée pour des modèles de gamme moyenne inférieure (segment C). A nouveau, on observera un décalage dans le temps des modèles : Citroën ZX en 1991, Peugeot 306 en 1993, Citroën Xsara en 1997 pour la version courte, Citroën Berlingo et Peugeot Partner VP et VUL en 1996-7, Xsara Picasso en 2000 pour la version longue. La ZX était toujours en production en 2011 en Chine sous le nom de C-Elysée.

La « plate-forme moyenne supérieure » servit également d’abord à la Citroën Xantia en 1993, puis à la Peugeot 406 en 1995.

En revanche, PSA et Fiat créent 3 plates-formes communes pour des lancements simultanés de modèles :
- en 1994, sur la plate-forme U3, les véhicules utilitaires Peugeot Boxer I, Citroën Jumper I et Fiat Ducato II. Ils les arrêteront ensemble en 2005 et les remplaceront en 2006 par Boxer II, Jumper II et Ducato III basés sur une nouvelle plate-forme, la X 250.
- également en 1994 pour leurs monospaces du segment supérieur (E) : Peugeot 806, Citroën Evasion, Fiat Ulysse I, Lancia Zeta. Ils les renouvelleront en 2002 sur la base d’une nouvelle plate-forme : Peugeot 807, Citroën C8, Fiat Ulysse II, Lancia Phedra.
- en 1995, sur la plate-forme U 40, pour les véhicules utilitaires Peugeot Expert I, Citroën Jumpy I et Fiat Scudo I, qui seront, eux aussi, renouvelés sur la base d’une nouvelle plate-forme commune en 2007.

Peugeot. la gamme de Peugeot est extrêmement limitée : deux à trois modèles de véhicules particuliers positionnés dans le segment inférieur (B) pour la 203 et 204 et dans le segment moyen supérieur (D) pour la 403, 404 et 504. À ces modèles, s’ajoutent un véhicule utilitaire, fréquemment renouvelé : DMA, Q3, D3, D4. Mais déjà, on va poindre un trait de la politique-produit de PSA, qui va singulièrement compliquer sa gamme jusqu’à aujourd’hui : la production en parallèle d’un modèle et de son remplaçant pendant plusieurs années. Ce fut le cas de la 403 et de la 404, puis de la 404 et de 504.

Dans la première moitié des années 70, la gamme s’élargit quelque peu, avec l’apparition d’un modèle du segment économique (A), la 104, et d’un modèle de la gamme moyenne inférieure (C), la 306. Peugeot couvre alors tous les segments, chacun avec un modèle, sauf le segment supérieur (E). Les vieux utilitaires sont remplacés par les modèles J7/J9.

Avec l’absorption, coup sur coup, de Citroën (mai 1976) et Chrysler Europe (août 1978), la gamme implose littéralement. Le Groupe se retrouve avec 8 modèles dans le segment économique, dont 5 en provenance de Citroën et deux bricolés avec des éléments des trois sociétés (106, 2CV, Dyane, Acadiane, Méhari, AK, Ln/LNA, Samba). Par contre, le segment inférieur est déserté : la 204 de Peugeot et l’Ami 6/8 de Citroën sont en bout de course. Ils sont chichement remplacés par la Visa de Citroën. Le segment moyen supérieur reçoit la GS de Citroën, la 1100, l’Horizon et la Rancho de Simca. La 305 est lancée, sans que la 306 soit abandonnée. Au total, six modèles dans ce segment. Le segment moyen supérieur est toujours occupé par la 504 (dont la longévité n’aura pas d’équivalent) a laquelle s’ajoutent sa remplaçante, la 505, et les 1307 et Solara de Simca-Talbot. Et pour la première fois, la gamme supérieure est investie avec l’arrivée de la CX de Citroën, et le lancement de la 604 Peugeot et de la Tagora de Simca-Talbot. Enfin aux deux utilitaires de Peugeot, s’ajoutent deux utilitaires Citroën : le type H, et le C35. Au final, une gamme ingérable et coûteuse.

À partir de 1983, le grand nettoyage commence. L’abandon de la marque Simca-Talbot s’accompagne de l’arrêt de ses modèles, au nombre de 6. Dans le segment économique, on laisse mourir les modèles, sans les renouveler. Seul un petit utilitaire est lancé : le C15 Citroën. Pour le reste de la gamme, le principe est qu’il n’y ait qu’un seul modèle par marque dans chaque segment. Cela sera la 205 et l’AX pour le segment inférieur, la 309 et, décalée dans le temps, la ZX dans le segment moyen inférieur, la 405 et la BX dans le segment moyen supérieur. Dans le segment supérieur, la CX est prolongé, avant d’être remplacé en bout de période par la XM et la 605. Les quatre utilitaires sont remplacés par 2 : le J5 de Peugeot et le C25 de Citroën. Cette rationalisation, puis le boom de la demande qui accompagne la bulle immobilière jusqu’en 1990, vont faire de la période 1985-1990 une des plus profitables de PSA.

L’éclatement de la bulle et la chute de la demande qui s’en suit, malgré les primes à la casse visant à la soutenir, se traduisent chez PSA par une sorte de gel de la gamme. Mis à part le lancement de la 106 dans le segment économique, de la 306 en remplacement de la 309 dans le segment moyen inférieur, de la Xantia à la place de la BX et de la 806 et de l’Evasion à la place de 605 et de la XM, tous les modèles du coeur de gamme sont prolongés au-delà de la durée commercialement acceptable et déclinent en conséquence: 205, AX, ZX, 405. De tous les modèles lancés, seule la 106 sera un net succès.

La période 1997-2004 sera à nouveau une période faste pour PSA, bien que moins profitable que la précédente. Après la rationalisation de la gamme, le temps était venu de mettre en commun les plates-formes des modèles Peugeot et Citroën. Ce qui fut fait. Le cœur de gamme est enfin renouvelé, et avec succès, par la 206 et la Saxo puis la C3/C3 Picasso dans la gamme inférieure, la 307 et la Xsara/Xsara Picasso puis la C4/C4 Picasso dans la gamme moyenne inférieure. Même la gamme moyenne supérieure retrouve des couleurs, avec la 407 et la C5 remplaçant la 406 et la Xantia. La 405 connaît une nouvelle jeunesse à l’étranger. Les résultats sont moins convaincants dans le haut de gamme avec la 607 et 608 et la C6 et C8. Enfin, une fois de plus la gamme économique est abandonnée, laissant la 106 s’épuisait commercialement. Par contre, et c’est un fait majeur de la période, PSA se dote pour la première fois d’une gamme complète de véhicules utilitaires légers : Partner-Berlingo, en version véhicule particulier et utilitaire, Boxer-Expert, Jumper-Jumpy, soit huit modèles, dont les ventes vont croître rapidement.

Mais après l’éclatement de la bulle internet fin 2000 et le plafonnement de la demande, la concurrence s’est aiguisée, notamment sur le marché européen. Volkswagen, qui est en concurrence directe avec PSA, car poursuivant la même stratégie de profit fondée sur les économies d’échelle et la diversité de l’offre par une politique de plate-forme, va creuser l’écart pour deux raisons : ses succès en Chine vont lui procurer des volumes dont ses concurrents européens ne jouissent pas, le maintien d’un bon équilibre entre économies d’échelle et diversité de l’offre de ses quatre marques principales.

C’est à ce moment là que PSA commet une erreur qui va lui coûter cher, une fois la crise advenue. Se méprenant sur l’origine des performances financières de VW, qu’il attribue à la montée en gamme, en qualité et en diversité de ses produits, notamment grâce à sa filiale haut de gamme, Audi, PSA décide de faire de même sans retard : montée en gamme en créant la série DS chez Citroën, en diversité en créant la série des 1000 chez Peugeot et en essayant de couvrir tous les micro-segments du marché. On assiste alors à une explosion du nombre de modèles, qui atteint presque celui de VW, alors que ce dernier est beaucoup plus internationalisé et possède un plus grand nombre de marque. L’équilibre entre économies d’échelle et diversité est rompu. Or c’est justement en évitant soigneusement cette rupture, que VW a pu accroître progressivement au cours des 20 dernières années diversité, qualité et niveau de gamme. Les choix de PSA, problématique en eux-mêmes, se sont révélés très dangereux avec la crise.

PSA est revenu dans le segment économique avec le lancement de la 107, C1 et 1007. A eux trois, ces modèles font presque deux fois moins de vente que la 106. Dans le segment inférieur, à la C3/C3 Picasso qui est prolongée, sont ajoutés la C2, la DS3, le Nemo et le Bipper, version particulier et utilitaire, les véhicules électriques Ion et C-Zéro, soit 8 modèles. Quant à la 207, qui a eu moitié moins de succès que la 206, elle est remplacée en 2012 par la 208. Dans le segment moyen inférieur, la C4/C4 Picasso a fini par remplacer complètement la Xsara/Xsara Picasso. La 307 est remplacée par la 308, qui a beaucoup moins de succès. La ZX n’en finit pas d’être prolongée. A cela, s’ajoutent la RCZ, la 3008 et la DS4. Dans le segment moyen supérieur, s’empilent 405, 407, 4007, C5, DS5, 508, 5008, C-Crosser. Dans le segment supérieur, restent 807, C6, C8. La gamme des utilitaires est inchangée, mais les modèles sont renouvelés. Au total, PSA comptait fin 2012, près d’une cinquantaine de modèles. La crise a précipité la sanction d’une diversification non maîtrisée compromettant les économies d’échelle indispensables, quand on a adopté une stratégie « volume et diversité » (voir Boyer R., Freyssenet M. , Les modèles productifs, La Découverte, 2000)
.

Voir aussi

Freyssenet M., La production mondiale de véhicules automobiles Peugeot, Citroën, Simca, par modèle, 1945-2012. Document d’enquête : cinq tableaux et cinq graphiques. Édition numérique, freyssenet.com, 2008 et mises à jour, 396 Ko. ISSN 7116 0941.

✔ Freyssenet M., PSA : les difficultés d’une stratégie de profit « volume et diversité », original en français de «PSA: the difficulties of « volume and diversity » profit strategyg», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 246-266. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 396 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Boyer R., Freyssenet M., Les modèles productifs, Paris, Repères, La Découverte, 2000

Sites des sources

http://www.psa-peugeot-citroen.com/fr/psa_espace/faits_chiffres_e11.php
http://www.ccfa.fr

Date de mise en ligne du document

2012.11.02

Dates des mises à jour

2012.05.06

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* Production mondiale de PSA par plate-forme, 1945-2012.xlsx152.42 Ko