4. The social construction of production techniques

Pour sortir de l'alternative stérilisante entre la négation ou l'affirmation du rôle déterminant des techniques productives sur l'évolution du travail, positions qui ont en commun d'accorder aux techniques et à leur développement un statut d'extraterritorialité et d'autonomie par rapport au social, j’ai donc recherché en quoi les conditions de conception, mais surtout en quoi les présupposés, les représentations, les principes, les objectifs des concepteurs des installations automatisées, orientent leurs décisions techniques et affectent ainsi la matérialité des machines et, à travers elles, la division et le contenu du travail.

C’est à partir de 1984 et surtout à partir de ma nomination comme Directeur du GIP Mutations Industrielles (voir "animation et valorisation", section 5), qu’il m’a été possible d’enquêter dans les bureaux d’études et de méthodes et de suivre la conception de nouvelles installations. Il s’est trouvé des cadres d’entreprises, notamment chez Renault, à la RATP et à la Société Evian, intéressés par les perspectives ouvertes par mes articles et qui m’ont donné la possibilité de mener les travaux que je souhaitais. La démarche d’enquête en entreprise, esquissée dans les années soixante-dix et théorisée au GIP Mutations Industrielles sous le nom de "relation de recherche avec les acteurs sociaux”, a connu à cette occasion de nouveaux développements puisqu'elle est allée jusqu'à l'expérimentation.

Toutefois une enquête d’un mois dans la sidérurgie japonaise en 1982 m’avait permis auparavant d’étudier dans quelles conditions les ouvriers étaient associés à l’amélioration des machines dans les “cercles de qualité”. Cette connaissance précoce m’a doté d’une distance qui me sera très utile dans la deuxième moitié des quatre-vingts, lorsque nombre de chercheurs et de dirigeants d’entreprise s’enthousiasmeront pour les méthodes japonaises de direction des entreprises.

Étant donné l’enjeu théorique et pratique que revêtait pour moi la question de la construction sociale des techniques productives, je lui ai consacrée beaucoup de temps, en menant pas moins de huit enquêtes. Les principales conclusions de ces enquêtes ont été exposées dans un article de Sociologie du Travail résumé ci-dessous (1). Les enquêtes elles-mêmes sont présentées ensuite.

4.1. Main conclusions. Processes and social forms of automation. The sociological paradigm

Si les techniques productives ont toujours été et sont la matérialisation de l'intelligence des producteurs pour atteindre le but visé, le but visé ainsi que les conditions et les modalités sociales de la matérialisation de l'intelligence productive varient selon les choix faits en matière de type de performance à atteindre, d'organisation, de relations professionnelles, etc., selon les conditions macro-économiques et sociétales qui forment le "rapport salarial" propre à une période et à un pays donnés, selon enfin le rapport social qui lie tous ceux qui concourent au type de production étudié, à savoir le rapport salarié lui-même.

Il s'est agi, comme le fait l'anthropologie depuis longtemps pour les techniques des sociétés non industrielles, de rechercher en quoi les installations et les machines concrètement mises en oeuvre dans les situations de travail salarié sont déterminantes sur le type et le mode de division du travail, que l'on s'y observe, non pas parce que les techniques "en général" et en tant que telles, seraient déterminantes sur le contenu intellectuel du travail, mais parce qu'elles sont des agencements particuliers de techniques produits dans des rapports sociaux donnés. Les travaux réalisés ont consisté à analyser les techniques mises en oeuvre dans l'activité productive, sous forme de machines et de lignes intégrées de fabrication, en tant que "produit social" et à établir quel "social" ces techniques incorporent.

Les enquêtes présentées dans les paragraphes suivants visaient à reconstituer ou à suivre le processus de conception et de mise en service de plusieurs installations ou outils automatisés (pose automatique dans le montage automobile, lignes d'embouteillage, matériels roulants, systèmes-experts de diagnostic de pannes…). Elles ont permis d'identifier certains des présupposés, des principes et des critères économiques et sociaux qui orientent, aujourd'hui, la conception de l'automatisation (le dépannage rapide comme moyen privilégié d'améliorer les performances, définition des tâches à effectuer en creux des possibilités techniques du moment, non fiabilité humaine, etc.). Il en résulte, le plus souvent, des machines et des lignes à caractère contraignant et prescriptif ne donnant à voir de leur fonctionnement réel et à agir sur celui-ci que ce qu'il a paru nécessaire et suffisant pour des opérateurs et des dépanneurs définis par le niveau de compétence qui serait définitivement le leur et le degré de confiance dont on pourrait les créditer. Cette orientation se retrouve aussi dans la conception des systèmes-experts. Les moteurs d'inférence commercialisés sont pensés pour permettre de constituer des S.E. spécialisés et immédiatement opérationnels dans les différents domaines d'activités de l'entreprise.

Cette forme sociale particulière d'automatisation se révèle être en contradiction avec les principes et les orientations qui inspirent certaines organisations du travail visant à accroître la compétence des salariés. Elle limite les possibilités que ces organisations offrent de commencer à inverser réellement la division du travail, elle les décrédibilise aux yeux des salariés, et même peut à terme transformer en son contraire, le mouvement de requalification des opérateurs engagé, phénomène dont il faut se rappeler qu'il a eu son précédent lors du passage des machines-outils universelles aux machines-outils spécialisées. Cette contradiction et les difficultés qu'elle a engendrées sont à l'origine de nombreux débats dans les entreprises. Ce contexte a permis de poser la question de choix différents d'automatisation en partant d'autres prémisses économiques et sociales à la RATP, à la Société Evian et chez Renault, et d'y engager un travail de définition d'un autre processus et d'une autre forme sociale d'automatisation. Sur le plan scientifique, la mise en évidence des présupposés économiques et sociaux des choix actuels d’automatisation ne suffit pas pour affirmer que d’autres choix sont possibles et viables sous certaines conditions. Trois enquêtes ont donc visé à penser des alternatives: celle menée à la Société Evian (1988-1989), la deuxième (1990-1993) portant sur la conception de l’automatisation du diagnostic des pannes sur les nouvelles rames du métro parisien, la troisième (1992-1994) a porté sur l’évolution de la conception des installations de pose automatique des organes mécaniques sous les “caisses” des véhicules chez Renault comparativement aux installations du même type conçus par les firmes japonaises, avec la collaboration d’Elsie Charron et de François Beaujeu.

Il ressort en effet que, du strict point de vue de la disponibilité maximale des installations automatisées, il est plus important de supprimer les causes premières des pannes, c'est-à-dire à fiabiliser sans retard, en prenant le temps nécessaire, que de procéder à des dépannages rapides pour relancer immédiatement la production et d'accepter la répétition des pannes. Or, le "circuit" actuel de fiabilisation (passant par l'enregistrement automatique des arrêts, la "documentation" manuelle de leur cause immédiate, leur analyse par un service spécialisé, les arbitrages techniques et budgétaires, et) est un circuit long, coûteux, démotivant et déqualifiant. La mise en place d'un "circuit court de fiabilisation", dans lequel les équipes de conduite et de maintenance occupent une position centrale et disposent de l’autorité et des moyens techniques pour la tenir, est pensable.

Outre les performances que ce "circuit court" autorise à espérer, il devrait permettre d'enclencher un processus réel et durable d'inversion de la division intellectuelle de travail. Il y a à cela des conditions, cependant. Il faut, tout d'abord, que la conception même des installations ne s'oppose pas à cette activité directe de fiabilisation, c'est-à-dire donne à voir le fonctionnement réel des machines, et rend possible un travail d'analyse. Il faut que l'opérateur ne soit plus considéré comme l'élément majeur d'incertitude, mais au contraire comme l'agent de fiabilisation du système technique. Il faut, enfin, que les salariés qui s'engagent dans une telle démarche, dont la conséquence est la suppression progressive de leurs propres postes de travail, aient la garantie, non seulement de leur emploi, mais de pouvoir réutiliser et développer les compétences acquises par leur activité de fiabilisation. À l'horizon de cette dynamique se dessine un autre type d'entreprise, dont l'évolution serait fondée sur les capacités de ses salariés, et un autre rapport salarié dont on peut légitimement se demander s'il est généralisable. D'où l'interrogation sur les processus qui font que l'automatisation est ce qu'elle est aujourd'hui.

Si l'on peut repérer dans les choix techniques les effets des types de formation dispensés jusqu'à présent en France aux ingénieurs, d'une organisation des entreprises génératrice de méconnaissances de la part des concepteurs sur les conditions réelles de la production, des distances sociales entre catégories de salariés, des critères en vigueur dans le choix des investissements, on peut y apercevoir aussi la logique même du rapport salarié. C'est pourquoi, parallèlement aux enquêtes sur l'automatisation, une réflexion a été menée sur la notion de "rapport salarial", mis en avant par les économistes de la régulation, et sur le concept de rapport social.

Ces recherches ont permis confirmer que les techniques productives sont non seulement conditionnées sociologiquement, économiquement, culturellement, dans leur développement et leur diffusion, comme l’ont montré d’autres recherches, mais qu’elles sont surtout “construites” et “constituées” socialement par les objectifs, les principes, les représentations, les présupposés économiques et sociaux qui sont à leur origine et qui eux-mêmes plongent leurs racines dans le rapport salarié et dans la division de l’intelligence du travail liée à ce rapport depuis deux siècles.

La technique est “malléable”, si on la considère d’une manière abstraite dans ses principes, et si l’on veut dire par là qu’elle peut prendre des formes différentes, et donc avoir des usages différents liés à ces formes, suivant les objectifs que l’on se fixe. Mais les techniques concrètement mises en oeuvre dans des situations données, et particulièrement les techniques productives dans le rapport salarié, celles dont parlent les recherches de sciences sociales du travail et sur lesquels le débat porte, sont matériellement contraignantes, prescriptives et substitutives, car tels en sont généralement (encore) aujourd’hui les présupposés. Elles sont déterminantes sur le contenu du travail, non pas parce que la technique dont elle procède le serait en elle-même, mais parce qu’elles sont elles-mêmes socialement construites. Elles n’ont que la “dureté” ou la “malléabilité” du social dont elles sont la matérialisation. Ces travaux ont été présentés dans de nombreux séminaires, colloques, cours, et dans des réunions en entreprise (voir Valorisation, Enseigenement, Diffusion) .

4.2. The participation of Japanese steel industry workers to transform the machines that they use

L'automatisation consiste à identifier tous les paramètres qui interviennent dans un procès de travail concernant l'alimentation, la conduite, le réglage, l'entretien des machines, à introduire des instruments permettant de les enregistrer et de les mesurer, à concevoir une commande programmée intégrant le plus grand nombre d'entre eux, et au besoin à modifier le produit pour supprimer les paramètres trop difficiles ou trop coûteux à maîtriser. Or, tous les paramètres ne sont pas identifiables en laboratoire ou en atelier d'essai. D'autres interviennent au moment de la mise en place dans une chaîne productive particulière, avec ses contraintes propres. Pour les connaître, les ingénieurs utilisent deux procédures: la mise en place d'appareils enregistreurs (mais encore faut-il supposer qu'il y a problème), l'obligation administrative faite aux ouvriers de noter tous les types d'incidents. Ce sont des procédures lentes, incertaines, aisément contournables. La mise au point industriel des machines automatiques est une phase délicate, longue, coûteuse, que redoutent les directions d'entreprises. Et la rapidité et l'efficacité avec lesquelles elles mettront en place l'automatisation vont être décisives dans la lutte inter capitaliste des prochaines années.

Or, les travailleurs connaissent de fait les perturbations et leur origine et les maîtrisent dans leur savoir-faire. Le propre du savoir-faire ouvrier de fabrication est d'être constitué d'une multitude d'actes et de réflexions, individuels ou collectifs, qui permet finalement à la production de se réaliser. De cette connaissance, bien que parcellaire et éclatée, ils en font un moyen pour se ménager des zones d'autonomie et de pouvoir. Lors du passage à l’automatisation au début des années quatre-vingts, il était nécessaire de la mobiliser. C'est une des raisons qui ont fait que le savoir pratique ouvrier de fabrication, longtemps méprisé et parfois nié, a été alors réhabilité. J'ai donc eu la possibilité en 1982 d'aller étudier, pendant un mois dans quatre usines sidérurgiques japonaises, grâce à une aide financière du Ministère des Affaires extérieures et la collaboration de Helena Hirata, chercheure au CNRS (2), comment, dans le cadre des cercles de qualité, les travailleurs sont amenés à contribuer au passage à l'automatisation. Nous avons particulièrement analysé le cas d'un "train" à tôles fortes que les ingénieurs ne parvenaient pas à automatiser avec des performances de qualité au moins égales à celles de la conduite manuelle. Ils avaient conçu un programme de conduite reprenant le mode opératoire que l'opérateur était censé suivre. Ce train a pu être automatisé grâce aux ouvriers du "train", car ils ont analysé et communiqué aux ingénieurs le véritable mode opératoire qu'ils suivaient. Celui-ci était imperceptible à toute personne ne travaillant pas continûment sur l'installation. Cette participation ouvrière, si elle réduit sur le moment la division concepteurs-exécutants, contribue à la matérialisation accentuée de cette même division. Elle est possible au Japon, non sans résistance toutefois, avec les travailleurs "à vie", en raison du système particulier d'emploi, de salaire et de promotion.

4.3. A social form of automation: the design, the development and the use of an automatic machine to mariage platform and body in a car assembly plant

Cette recherche, menée avec Jean-Claude Thénard dans le cadre du GIP Mutations Industrielles, a consisté à étudier des installations de pose automatique du groupe motopropulseur (GMP) sous la "caisse" du véhicule (la carrosserie), au sein de la chaîne dite de montage mécanique, à reconstituer, a posteriori, leur conception et leur implantation, et à analyser les conditions de leur exploitation, à partir de douze entretiens de longue durée auprès des personnes concernées (des ingénieurs méthodes aux agents de conduite), et à partir d'observations et du dépouillement de la documentation disponible, notamment des cahiers des charges et des enregistrements des "arrêts de chaîne" (3).

Les équipements, objets de la recherche, ont été décidés, conçus et mis en service selon un mode que l'on pourrait qualifier de "classique" dans les grandes entreprises françaises. Envisagés à l'initiative de la Direction des techniques de production, ils ont été financièrement justifiés par cette dernière par les économies de personnel de fabrication et de temps de montage qu'ils devaient permettre, et acceptés par l'usine au vu des performances annoncées. Leur conception n'a été influencée par celle-ci qu'à travers des contraintes spatiales qu'elle a énoncées. Pensées hors de l'atelier, les installations de pose automatique des GMP devaient atteindre rapidement les résultats escomptés par leurs concepteurs, pour autant que les fournisseurs respectent scrupuleusement les cahiers des charges et les "fabricants" les conditions normales d'exploitation.

Avec l'automatisation, qui consiste dans son principe à anticiper dès la conception la réalisation d'opérations et la résolution de problèmes antérieurement traités par les agents de fabrication et d'entretien, les conditions d'efficacité du mode précédent de décision et de conception des équipements s'en trouvent modifiées. Le savoir accumulé dans les dossiers techniques ne suffit plus, et les savoirs nouveaux à constituer ne peuvent l'être à partir des seules conditions de fonctionnement des machines automatiques découlant de leurs principes théoriques. Leur efficacité productive dépend en effet de la connaissance précise et concrète, lors de leur conception, des problèmes de fabrication qu'elles sont censées résoudre, les "fabricants" n'ayant plus, une fois qu'ils ont réceptionné ces installations automatisées et intégrées, les mêmes possibilités d'adaptation qu'antérieurement.

Dans le cas étudié, qui a bénéficié de certaines leçons d'expériences malheureuses (choix du type d'opérations de montage à automatiser, simplification des trajectoires, modularisation, désophistication, etc.), les effets négatifs de ce processus "classique" de conception ont été jugulés, au point que les taux moyens de disponibilité atteints au bout de quatre mois environ ont été très élevés et ont pu par la suite être maintenus. Les contre-performances initiales ont été éliminées suite, d'une part à une dramatisation de la situation par l'usine et à une menace de conflit ouvert avec la Direction des techniques de production et, d'autre part, à un travail acharné des concepteurs avec les responsables locaux et les agents d'entretien pour résoudre tous les problèmes rencontrés. Bref, les difficultés ont été surmontées en compensant, pendant une phase de mise au point prolongée, le déficit d'échanges et de travail en commun des Méthodes avec l'atelier concerné lors de la phase d'élaboration des cahiers des charges et des grands choix techniques. Ce rattrapage a eu un coût financier et un coût "relationnel".

Ceci étant, l'organisation "classique" tant dans les rapports Méthodes-Usines que dans l'atelier a repris ses droits une fois cette passe difficile franchie. Les leçons tirées, les savoirs nouveaux nécessaires accumulés, elle a été ensuite en mesure de générer et de gérer des installations automatisées à hautes performances tout en se passant de l'implication intellectuelle (avec ses corollaires sociaux) du plus grand nombre d'agents concourant à tous les niveaux à leur conception et à leur exploitation. Il convient donc, sur un plan théorique, de ne pas établir un lien de détermination réciproque et exclusif entre efficacité productive et participation technique des agents de production, même si l'affirmation de ce lien peut, historiquement, dans l'action manageriale et sociale être nécessaire pour l'établissement d'un nouveau rapport salarial.

Les causes des difficultés de mise au point et les taux de marche insuffisants, qui en ont résulté au cours de cette phase, ont permis d'avancer dans la compréhension de la genèse sociale des techniques productives. Les contraintes financières et spatiales semblent être les causes immédiates d'un choix de pose "en poursuite" et en un seul "cycle", qui a incontestablement amené à rechercher des solutions techniques complexes et risquées. Et de fait, les arrêts "techniques", c'est-à-dire les arrêts dus aux installations elles-mêmes, par opposition à ceux provoqués par la non-conformité des produits aux exigences de celles-ci, ont été nombreux les premières semaines et n'ont pu être progressivement réduits que par un prolongement de la période de mise au point et par des modifications parfois importantes. Toutefois, il convient de s'interroger sur l'acceptabilité et l'acceptation de ces contraintes par les concepteurs, au regard des objectifs initialement prévus de disponibilité, et de coût final de l'opération (si tant est que celui-ci ait été véritablement appréhendé). Bien que l'enquête n'apporte pas de réponse assurée à cette interrogation, on peut toutefois raisonnablement avancer l'hypothèse que "l'idéal" de la pose automatique en avance continue, la performance technique qu'elle représente et les effets de légitimation que cette performance pouvait produire ne sont pas étrangers à la prise de risques par les Méthodes Centrales, en acceptant les contraintes financières et spatiales énoncées.

L'organisation séquentielle du processus de conception et de mise en oeuvre du produit automobile et des moyens de production, avec la répartition des pouvoirs qui lui est associée, entre Etudes-Méthodes-Usines, sans réelle itération, ont été à l'origine d'une deuxième série de causes. Les GMP, n'ayant pas non plus été pensés en fonction de l'automatisation de leur pose, ont compliqué singulièrement la conception des mouvements et des commandes des machines. À l'exception des contraintes spatiales, le projet technique a été d'autre part pensé hors des conditions concrètes de production. L'absence d'analyse préalable du travail réel de pose des GMP, sur le mode manuel ou semi-mécanisé, a été justifiée par le fait que les pratiques d'atelier ne sont que des tolérances douteuses de la hiérarchie locale, au regard de la précision des modes opératoires qui découlent logiquement de la conception des machines. Pour les mêmes raisons, le projet a été "pensé" isolé des phases amont de montage manuel des GMP, celles-ci devant par principe fournir un produit conforme aux possibilités de pose des installations automatisées, comme si la conception ne pouvait et ne devait pas prendre en compte les aléas de toute nature qui affectent un processus de montage, manuel en particulier.

Ces principes, associés à l'organisation séquentielle, amènent à désigner une troisième catégorie de causes des difficultés rencontrées, plus fondamentales parce que s'enracinant dans le rapport salarial lui-même. Implicitement ou explicitement, la conception des installations étudiées a été inspirée par des "représentations" de la production des agents de fabrication et d'entretien, et du progrès des techniques productives, dont le caractère social et historique, c'est-à-dire contingent a des rapports sociaux, doit être souligné.

L'atelier est tendanciellement, pour le penseur d'un système technique productif, un lieu de compromis inavouables, remettant en cause la rationalité du système à la base de son efficacité. D'où, tout à la fois la réticence à analyser le travail réel et la vision d'une technique productive imposant la façon correcte de produire. Très logiquement, l'automatisation, d'essence rationnelle, se doit d'être poussée aussi loin qu'il est financièrement et techniquement possible, et l'activité de l'opérateur ne peut qu'être envisagée a posteriori et en creux des choix techniques. Bref, les principes qui inspirent aujourd'hui certaines réorganisations du travail, visant à confier et à exiger plus de compétence, de responsabilité, d'autonomie et de pouvoir d'appréciation aux équipes de conduite des installations automatisées, ne sont pas partagés, voire connus, voire même imaginés par les concepteurs des moyens de production comme pouvant orienter leur réflexion et leur choix. Cette divergence de principes et de "représentations" sociales de ce que doit être la production et les relations de travail est vraisemblablement à l'origine des résultats ambigus obtenus dans les tentatives de requalification du travail lors de l'implantation de lignes de fabrication automatisées.

4.4. Other forms of social automation is it conceivable? Joint development of an automated bottling line and of the organization of work to apply

L'affirmation que d'autres formes sociales d'automatisation sont concevables, à défaut d'être socialement possibles, et que donc les techniques productives sont de part en part sociales, se heurte à l'évidence d'un développement technique qui se présente comme unique. Elle impose, pour être crédible, que le chercheur dessine les traits des formes alternatives et se fasse en quelque sorte lui-même co-concepteur avec les personnels et les groupes susceptibles de vouloir et de promouvoir d'autres rapports de travail.

Les contre-performances, notamment économiques, constatées par les directions d'entreprises, de bon nombre d'installations automatisées implantées depuis le début des années 80, ont amené certaines d'entre elles à s'interroger sur les processus de conception et les formes d'automatisation. C'est dans un tel contexte qu'une société d'embouteillage-verre d'eau minérale a accepté que soit suivie, et sociologiquement analysée, la conception d'une ligne automatisée, dès le moment de la décision d'investissement, et deux ans avant sa mise en service.

La recherche (4), réalisée de décembre 1987 à juin 1988, a consisté tout d'abord à analyser le fonctionnement de la ligne mécanisée (avec quelques automatismes) qui devait être remplacée, et le contenu du travail et les pratiques des ouvriers en atelier. Ensuite, à partir des constats résultant de cette enquête et de la volonté de l'encadrement de promouvoir un contenu et une organisation du travail qualifiants, il s'est agi d'établir les caractéristiques techniques d'une ligne entièrement automatisée, qui aurait pour principe de conception de considérer les agents de fabrication et d'entretien, non comme un facteur évident d'incertitudes à maîtriser et un coût à minimiser systématiquement, mais comme la condition de la fiabilisation du système et de la qualité de la production.

La conduite performante d'installations automatisées, "extériorisant" les agents de fabrication et "médiatisant" et normalisant l'activité d'entretien, présuppose un certain nombre de conditions coûteuses et qui ne peuvent pas toujours être réunies. Il faudrait tout d'abord des approvisionnements strictement et durablement conformes aux exigences du bon fonctionnement des machines. ils le sont rarement en raison à d'aléas nombreux et variés dont les effets sur la qualité échappent à la surveillance du contrôle-qualitéf. Il faudrait ensuite une fiabilité initiale des machines très élevée, un entretien préventif systématique complet et approprié et un dépannage en profondeur. Or, les fiabilités annoncées sous-estiment la dureté et la diversité des conditions d'exploitation. L'entretien préventif systématique n'intervient qu'en fonction de fréquences moyennes estimées d'anomalies. Les dépanneurs ont du mal, en raison des urgences qui arrivent souvent en cascade, à remonter aux causes premières des pannes. Il faudrait que les propositions de modifications, que les ouvriers de fabrication et les ouvriers d'entretien peuvent être amenées à faire, soient effectivement étudiées, hiérarchisées, budgétées et réalisées. Enfin, il faudrait un personnel qui accepte durablement une activité définie et délimitée par ce que les automatismes ne savent pas encore faire ou qu'il est trop coûteux de leur faire faire, tout en restant eux-mêmes motivés.

La disponibilité des lignes de fabrication est une composante de la productivité globale, beaucoup plus importante que l'effectif à l'unité près et la compétence rémunérée strictement au niveau requis. Gagner quelques points de taux d'engagement, voire quelque dixième de point dans certains cas, est économiquement plus efficace que de rogner sur le personnel et la confiance qui peut lui être faite, surtout lorsque le travail d'agents qualifiés supplémentaires se révèle être la condition d'une disponibilité plus élevée. Si l'anticipation des arrêts et la fiabilisation des installations sont les conditions d'une efficacité productive, que l'on veut voir croître rapidement et durablement, alors il faut que les équipes de conduite et d'entretien soient matériellement et organisationnellement en mesure de les assumer sans retard, et d'en avoir l'entière responsabilité. La conception des unités automatisées doit répondre à ces objectifs, sous peine de rendre vaines les mesures organisationnelles prises dans ce sens.

La recherche d'un encombrement réduit, la surestimation de la fiabilité des organes mécaniques et la prise en compte insuffisante de la maintenabilité par les constructeurs de machine, la demande par les rédacteurs des cahiers des charges d'une conduite possible par de la main-d'oeuvre sans qualification, parfois même des soucis esthétiques, ont amené à faire des machines des "boîtes noires" compactes et souvent verrouillées, créant des obstacles artificiels à la compréhension concrète de leur fonctionnement, empêchant de connaître les circonstances exactes des incidents et à rendre difficile la prévention de ces derniers. Bref, une installation productive ne peut être conçue comme le matériel électroménager ou un véhicule privé, qui répondent à d'autres objectifs et d'autres conditions d'usage. La qualité première de l'architecture d'une ligne automatisée et des machines qui la composent est de rendre ces dernières "lisibles", intelligibles par la clarté de leur fonctionnement, tant dans leurs parties opératives que dans leurs parties de transmission et de commande. La multiplication des voyants et des traitements automatisés ne peut générer une compréhension suffisante et sans risque du processus productif. L'accroissement du nombre des "sécurités", déclenchant des arrêts automatiques et disposant d'une surveillance continue intelligence, ne se justifie que si un taux de fiabilité très élevé est déjà atteint. Ce qui est loin d'être le cas. Chargé prématurément de tâches complémentaires, le conducteur se trouve dans l'impossibilité de procéder à une analyse de sa ligne. Au lieu de "sécurités" supplémentaires, il a surtout besoin d'outils d'enregistrement, d'observation, de calcul et de mémorisation lui permettant d'appréhender, de maîtriser et de fiabiliser son installation.

Mais une telle conception technique présuppose un compromis social, "la qualification du travail contre l'acceptation des objectifs", dont on peut s'interroger sur les possibilités de généralisation.

4.5. Machine design and maintenance work

Les ouvriers d'entretien ont constitué, durant toute la période de la production mécanisée, la fraction qualifiée et professionnelle de la main-d'oeuvre ouvrière. Affectés au dépannage, à l'entretien et à la révision des machines, des équipements industriels et des moyens de transport, en fonction de leur spécialité: électricité, mécanique, ajustage, chaudronnerie, soudure, etc., ils ont connu pendant plusieurs décennies une relative stabilité dans le contenu et l'organisation de leur travail, dans leurs conditions de formation, de recrutement, d'emploi et d'avancement. Mémoire technique réelle de leur entreprise, à l'écart des enjeux et des conflits de la production dépendante, au stade mécanisé, du rythme de travail des opérateurs, ils ont tout à la fois bénéficié d'une réelle autonomie d'appréciation et d'organisation du travail qu'ils avaient à faire, obtenu une évolution de carrière essentiellement fondée sur des critères de capacité professionnelle, et fait admettre une norme de travail relevant plus des règles de l'art dans leur spécialité que d'impératifs de rapidité.

La conception, actuellement dominante de l'automatisation de la production et des moyens de transport, affecte aujourd'hui le contenu professionnel du travail des ouvriers d'entretien et la mise en place des nouveaux équipements, s'accompagnant de la remise en cause des frontières entre la maintenance et la fabrication, brouillant leurs perspectives d'avenir antérieurement bien balisées. Plus profondément, avec l'automatisation, dans sa forme sociale actuelle, la production dépend dorénavant, en volume, en délais et en qualité, de la rapidité et de l'efficacité de leurs interventions de dépannage, de l'intelligence et de la rigueur de leurs opérations d'entretien et de la pertinence de leur traitement des causes d'incidents et d'avaries. Devenu la condition de la maîtrise quotidienne de la production, leur travail fait maintenant l'objet d'analyses, de calculs, de formalisations et de "matérialisation" de l'intelligence qu'il requiert, sous forme de système d'aide au diagnostic, valise-tests, banc-tests et systèmes-experts, affectant le niveau de qualification qu'il leur était nécessaire d'avoir pour l'effectuer.

Une enquête a été effectuée, avec Elsie Charron et Françoise Imbert en 1985, sur le travail et les ouvriers d'entretien du matériel roulant du réseau ferré de la RATP (métro et RER), ceux-là même qui ont été à l'origine du blocage des trains en novembre-décembre 1988 (5). Les agents de maintenance des matériels roulants se retrouvent, tout comme les agents de maintenance de lignes automatisées pour la fabrication, à être de plus en plus les véritables "producteurs" du transport, en raison du type de conception des matériels modernes, du pilotage automatique et de l'électronisation des trains. La disponibilité des rames, en effet, dépend plus maintenant de leur travail que de la compétence des conducteurs.

Les différentes générations de métros qui se succèdent jusqu'au milieu des années 1960, partagent les mêmes caractéristiques. Ils constituent un matériel simple, robuste, aux larges tolérances, et faiblement standardisé. L'entretien courant et le dépannage, bien que séparés, impliquent, aussi bien l'un que l'autre, une capacité, chez les ouvriers, d'apprécier, de connaître ce qui peut provoquer une avarie et les indices qui permettent de l'anticiper. Pour cela, il était nécessaire d'avoir une bonne connaissance, non seulement du matériel, mais des particularités de chaque train, voire de chaque voiture, et de leurs conditions d'utilisation. Aussi, il n'existait pratiquement pas de liste d'opérations précises de contrôle et d'échange, le travail à effectuer et la façon de l'effectuer se transmettant de contremaître à ouvrier et d'ouvrier à ouvrier. Ainsi, ce matériel est perçu, malgré ses inconvénients, comme un matériel qui permettait d'exercer son métier complètement, c'est-à-dire d'apprécier, de diagnostiquer, de prévoir, de concevoir pour réparer et fabriquer, et de n'être jugé que sur le résultat, et non sur l'exécution d'une série d'opérations.

La mise en service de nouveaux matériels à la fin des années 1960 et dans les années 1970 marque le moment où les identités professionnelles des ouvriers de l'entretien sont ébranlées, où les incertitudes s'accroissent. On passe alors à un matériel qui est, selon les agents, plus complexe, modularisé (c’est-à-dire conçu en sous-ensembles aisément déposables), composé d'éléments, d'organes, de pièces, d'appareils… considérablement allégés, beaucoup plus fiables, standardisées, homogènes et interchangeables, aux tolérances strictes. C'est à partir de ce moment que l'entretien courant et le dépannage divergent dans leur logique et leur contenu. Si le dépannage reste très qualifié, le premier ne requiert plus la même compétence, particulièrement pour les ajusteurs et les électriciens. L'introduction de l'électronique, à la fin des années 70-début des années 80, fera que le diagnostic et donc le dépannage échappent définitivement aux électriciens.

Les professionnels de l'entretien, dans ce contexte, se sont sentis menacés dans leur métier, leur autonomie, leur responsabilité, leur mode de travail, leur identité et leur nombre. Il semble que se soient développées alors des pratiques visant à masquer, en partie, le temps dégagé et surtout à rigidifier les frontières entre spécialités, comme forme de défense du domaine et, par la même, du métier de chacun. À partir de 1973-1974, des mécaniciens d'entretien polyvalents sont embauchés en lieu et place des professionnels: électriciens, ajusteurs et monteurs.

À la fin des années 1970 et dans les années 1980, s'ajoute à ces recrutements une politique de reconversion des professionnels en mécaniciens d'entretien polyvalents, avec des stages de formation, et promotion en contrepartie. Les conflits qu'a générés la substitution des mécaniciens d'entretien aux "spécialistes", ont laissé des séquelles importantes qui ont affecté les rapports entre agents et les relations avec l'encadrement. La reconversion s'est faite de manière très inégale selon les professions. Elle a été perçue par eux à la fois comme une déqualification et une dévalorisation. Les diverses générations de mécaniciens d'entretien recrutés en tant que tels, bien que moins directement impliqués dans les conflits précédents, n'ont pas manifesté pour autant une adhésion à leur travail qui pourrait laisser penser que les problèmes soulevés par les "spécialistes", quant au contenu intellectuel du travail à faire, sont liés à la nostalgie de l'ancien système et de leurs anciennes pratiques.

Parallèlement, dans cette période sont créées puis généralisées des UPE. (Unités de Production Elémentaire), dont un des buts était précisément de contrecarrer la tendance à l'atomisation du travail d'entretien en opérations successives de contrôle et d'échange (inhérente à la conception du matériel et de son entretien) par une forme d'organisation qui redonne ou donne aux agents une vision d'ensemble du train, et la responsabilité de leur travail. Dans le contexte des conflits provoqués par la généralisation des mécaniciens d'entretien, leur lancement a été perçu comme visant un tout autre but: celui de la généralisation du travail polyvalent. Si les premières UPE ont été de véritables collectifs de travail avec un animateur, l'attribution ultérieure à l'animateur d'un grade, et la nécessité pour la maîtrise de concilier dans la vie de tous les jours des impératifs différents, a contribué à ce que ces UPE aient en définitive un fonctionnement classique d'équipe, avec chef d'équipe s'intégrant dans la ligne hiérarchique.

Mais, plus fondamentalement, cette expérience s'est heurtée à la conception même du matériel, en contradiction avec la volonté affichée d'enrichir le travail et, par conséquent, enlevant à cette volonté de la crédibilité et du réalisme aux yeux des ouvriers. Cette enquête conforte, en effet, l'idée selon laquelle la conception des matériels et des machines, en général, affecte directement le contenu intellectuel du travail. Les modifications de l'organisation du travail ne font, en effet, que répartir différemment entre catégories d'agents le même contenu du travail. Pour l'instant, la conception du matériel reste guidée par des principes "d'extériorisation" des agents de "l'intelligence de la tâche", de prédétermination des opérations à effectuer, de "simplification" et de contrôle, en contradiction avec l'esprit initial des UPE qui, face à des résultats décevants, cherchaient à remobiliser l'intelligence des agents. Mais celle-ci ne peut, véritablement et durablement, se redéployer que sur un substrat matériel qui le permette et l'exige.

Il n'en reste pas moins que certaines formes d'organisation du travail peuvent, dans certaines circonstances, par la dynamique sociale qu'elles créent, amener précisément à la remise en cause des principes de conception des matériels et des installations automatisées et, éventuellement, jeter ainsi les bases d'une inversion réelle de la division du travail. Cette enquête a permis d'ouvrir ce débat dans le service FR de la RATP. Il a été poursuivi et nourri par une nouvelle recherche portant sur les matériels roulants, MF 88 et MP 89, qui était en cours de conception.

4.6. Design and testing of expert systems prototypes to operation and maintenance tasks. Work, practical knowledge and Artificial Intelligence

La RATP avait procédé à l'élaboration de plusieurs "maquettes" de systèmes-experts (S.E.) dans des domaines divers pour explorer les potentialités et les utilisations possibles de ces nouveaux outils. Cinq expérimentations, étalées dans le temps, ont été étudiées, avec Martine Blanc et Elsie Charron, concernant plusieurs secteurs de l'entreprise et plusieurs domaines d'expertises, et pour lesquelles il a été fait appel à des fournisseurs et à des outils différents (6). Des entretiens approfondis et parfois répétés (27 au total) ont été menés de Janvier à Juin 1988 auprès des membres des équipes de conception (cogniticien, informaticien, "experts"), des responsables des départements ou service dans lesquels ont été expérimentés les S.E. étudiés, des promoteurs de ces outils au sein de l'entreprise, et des utilisateurs finaux potentiels

L'introduction des systèmes-experts s'est faite dans cette entreprise à un moment et dans un contexte marqués par les avancées de l'Intelligence Artificielle et les espoirs qu'elle a fait naître. Conçus d'abord en laboratoire, hors des contraintes du "monde réel", les systèmes-experts ont été imaginés alors comme pouvant être des outils de mémorisation et d'enrichissement des connaissances, d'amplification du raisonnement humain et d'élévation des capacités d'expertise, à la disposition des utilisateurs finaux capables tout à la fois d'en concevoir et d'en formuler les règles, de les "maintenir" et de les mettre en oeuvre pour leurs propres fins.

Bien qu'engagée avec des ambitions beaucoup plus modestes, le "développement" des systèmes-experts dans l'entreprise concernée a baigné dans cette ambiance intellectuelle et a eu, en arrière-fond, l'idéal de l'Intelligence Artificielle. Les systèmes-experts étudiés dans cette recherche ont été pensés initialement comme des outils de formation et d'aide. Ils ont ensuite fortement évolué au cours de leur élaboration et de leur mise au point sous l'effet des contraintes, des exigences et des rapports sociaux propres à l'entreprise et aux services concernés. L'exigence de démontrer l'utilité et l'opérationnalité des systèmes-experts s'imposant de plus en plus, les fournisseurs et les "développeurs" ont été amenés à s'emparer des problèmes tels qu'ils étaient énoncés par les responsables des services d'accueil, sans procéder au préalable à une analyse critique de ces problèmes pour en comprendre l'origine et pour évaluer ainsi la fonction que le système-expert serait amené à remplir.

Les glissements d'objectifs observés ont été possibles parce que les concepteurs n'ont pas eu le sentiment de minimiser ou d'oublier les ambitions de départ, en raison de l'ambivalence de l'outil lui-même. Celui paraissait, en effet, pouvoir tout à la fois permettre le traitement d'un problème et fournir les explications souhaitables sur la démarche suivie, donc être à la fois un outil d'aide et un outil de formation, être utilisable selon l'une ou l'autre des modalités. En fait, les systèmes-experts réalisés ne remplissent vraiment ni l'une, ni l'autre fonction d'une manière adaptée et convaincante.

Ils ne fournissent pas véritablement une aide pour les agents qualifiés, dans la mesure où ils résolvent essentiellement les cas connus ou répertoriés. Or, les agents qualifiés ne sont en difficulté que face à des cas rares ou totalement nouveaux. Ils ne sont pas véritablement formateurs pour les débutants, dans la mesure où l'acquisition d'une intelligence pratique des problèmes à traiter et la constitution d'une démarche efficace résultent davantage de l'affrontement à des difficultés, voire à des échecs, et d'une réflexion sur ceux-ci, que de l'explication de la solution donnée.

En revanche, les S.E. réalisés se révèlent adaptés à une fonction qui, si elle a pu être évoquée, n'était pas la première dans les expérimentations étudiées: à savoir, traiter rapidement et d'une manière homogène les cas répertoriés. Tels que conçus, ils peuvent être, en effet, employés comme outil de travail prescriptif et banalisant une bonne part des tâches complexes. C'est ce caractère potentiellement substitutif des S.E. que ressentent les agents qualifiés qui ont pu les voir fonctionner. L'assurance qui leur est parfois donnée, que les S.E. seront exclusivement utilisés comme moyen de formation, ne fait pas disparaître pour autant leur crainte. Outre que les responsables changent, ainsi que les priorités, l'évolution actuelle des "fonctionnalités" des S.E. tendent à en faire des outils de travail banalisés. Les informations qui leur sont nécessaires peuvent être, dans certains domaines d'application, prélevées automatiquement, sans l'intervention d'un agent. Le diagnostic une fois établi, il est d'ores et déjà possible de l'accompagner de la liste des opérations à effectuer en conséquence. Et cette liste induit d'elle-même une normalisation des opérations de traitement.

Bien qu'il soit dans de nombreux esprits, et en partie engagé, ce scénario n'est pas fatal. Il peut être démontré que l'efficacité n'a pas pour condition obligée la simplification et la normalisation des tâches impliquant un diagnostic. Elle peut être atteinte, mais il y faut certainement des conditions sociales particulières, en développant au contraire la capacité de diagnostic des agents au point de leur permettre de remonter aux causes premières des problèmes à traiter, et de penser l'élimination de ces causes par des actions de fiabilisation. Dans une telle perspective, un S.E., pour devenir un outil d'exploration de la chaîne des causes successives des cas non éliminés, nécessite une redéfinition complète de son contenu, des modalités de sa conception et de sa maintenance et, vraisemblablement, l'élaboration de nouvelles représentations des connaissances.

L'analyse du "développement" de deux systèmes experts de diagnostic de pannes sur des "matériels roulants" a fait apparaître que leurs caractéristiques concrètes fixant leurs modalités et leurs finalités d'usage, en l'occurrence la production d’un diagnostic automatique, résultent en définitive de trois séries de choix faits par trois catégories d’acteurs. Tout d’abord de présupposés économiques (le dépannage rapide comme moyen privilégié d'améliorer les performances) et sociaux (ajuster les compétences requises des agents aux nécessités d'utilisation courante de l'outil et donner la "bonne démarche"). Ensuite des options prise par les fournisseurs de SE, compte tenu de ce qu'ils estiment être les attentes des entreprises, à savoir l'opérationnalité en situation de travail. Enfin des voies dominantes des recherches en Intelligence Artificielle dont l’ambition est de démontrer qu'un système artificiel peut faire au moins aussi bien qu'un acteur expérimenté.

L'outil S.E. proprement dit est-il malléable, au point de pouvoir répondre aisément à d'autres exigences économiques et sociales? Suffit-il d'en utiliser les principes de base autrement pour parvenir à un outil de travail permettant de développer la compétence des agents qualifiés et non de s'y substituer? Sa malléabilité dans cette perspective reste pour l'instant à démontrer. Les moteurs d'inférence commercialisés sont de plus en plus pensés pour permettre de constituer des S.E. spécialisés et immédiatement opérationnels dans les différents domaines d'activités de l'entreprise.

Pour rendre socialement "malléables" les S.E., il faut remonter aux recherches en Intelligence Artificielle, et aux types de raisonnements qu'elles formalisent. Or il semble bien qu'elles privilégient, pour l'instant, les raisonnements "de surface" visant à des fins pratiques, et non les raisonnements et les "mises en relation" qui aident à penser et à trouver.

Le champ de recherche à la jonction du travail, des connaissances pratiques et de l’intelligence artificielle est un lieu qui s’est trouvé investi ces dernières années à la fois par les sciences cognitives et les sciences sociales. Méconnaissant partiellement leurs apports respectifs, ces disciplines et particulièrement certains courants en leur sein ont eu l’occasion sur un terrain commun de commencer à discuter de leurs résultats, notamment au Colloque “Sciences Sociales et Intelligence Artificielle” organisé par le CREPCO-CNRS et l’Université de Provence à Aix-en-Provence, les 8-9-10 avril 1991, dont j’ai fait partie des organisateurs et où j’ai présenté une communication (7). Du côté sciences sociales (sociologie, gestion, économie), deux catégories de recherche sont concernées: celles qui ont traité de la conception et de l’usage des systèmes experts, et celles qui analysent l’activité de travail réelle. Elles se recoupent en partie. Les premières insistent sur les présupposés sociaux et organisationnels des applications de l’IA, les secondes sur les dimensions historiques et socio-organisationnelles des connaissances pratiques. Du côté des sciences cognitives, il s’agit des recherches qui étudient les présupposés intellectuels des applications de l’IA et celles qui analysent le caractère situé, expérienciel, contextualisé et social des connaissances pratiques.

4.7. The social image of maintenance work in the design process of metropolitan trains. Self-analysis machines?

La précédente enquête avait montré combien les choix techniques, faits au moment de la conception et de la construction des nouveaux modèles de rames du métro ou du RER, avaient de conséquences sur les méthodes d'entretien et sur l'organisation et le contenu du travail des agents de maintenance, certaines d'entre elles allant à l'encontre des efforts faits par ailleurs, pour enrichir l'activité d'entretien et de dépannage et pour élargir l'autonomie et accroître la responsabilité des agents. Les machines ne sont plus seulement dotées de système automatique de conduite permettant d’en réguler le fonctionnement. Elles sont de plus en plus équipées de dispositifs diagnostiquant en temps réel les incidents et les pannes et indiquant les opérations de dépannage à effectuer. On pourrait voir dans cette évolution le développement logique de l’automatisation, qui après avoir pris en charge la fonction de commande des machines commence maintenant à investir leur entretien. Elle relève cependant d’une philosophie de la maintenance qui n’est pas la seule possible et la seule pertinente sous certaines conditions sociales.

La recherche présentée ici a consisté à suivre la conception des nouvelles rames du métro parisien, le MF88 et le MP89, afin d’en analyser les principes et les présupposés et d’en vérifier la cohérence avec les orientations affichées par ailleurs par l’entreprise en matière d’organisation du travail qualifiante et de développement des compétences professionnelles des agents. Devant le constat de divergence, on a essayé de définir avec les agents et les services concernés les principes techniques et organisationnels qui satisferaient à ces orientations et les conditions sociales de leur application (8).

L’évolution de la conception des trains du métro parisien n’avait affecté jusqu’à présent leur maintenance que dans son volume et son organisation. Cette activité l’est aujourd’hui dans ce qui la caractérise: le diagnostic. La fiabilisation croissante des matériels a réduit et continue à réduire la quantité de travail d’entretien nécessaire. La standardisation des pièces et l’échange standard ont rendu possible la distinction entre deux types d’entretien: l’entretien préventif et l’entretien curatif. Le premier consiste à changer préventivement des pièces et des organes selon une périodicité établie à partir de l’analyse des fréquences d’avarie ou d’usure constatées. Exécuté à partir de listes prescriptives d’opérations et n’exigeant pas d’ajustage ou d’adaptation en raison de l’interchangeabilité des pièces, l’entretien préventif a donné naissance à une nouvelle figure d’ouvrier d’entretien: le mécanicien d’entretien, ouvrier polyvalent possédant des notions de mécanique, de montage et d’électricité, capable donc d’effectuer des tâches prédéterminées dans ces domaines, mais sans avoir la compétence cumulée des professionnels des trois disciplines. L’entretien curatif consiste, à partir de pannes ou à partir de “signalements” établis par les conducteurs ayant constaté des anomalies, à diagnostiquer l’origine de la défaillance et à réparer. C’est ce type d’entretien qui est maintenant concerné par les dernières évolutions des matériels roulants.

Jusqu’à présent, des “contremaîtres-visiteurs” et des techniciens font le diagnostic des anomalies et des pannes signalées. Ils sont localisés en un lieu appelé “poste de visite” dans les terminus de lignes du métro. Si la défaillance constatée exige ou a entraîné l’immobilisation de la rame, ils la remettent eux-mêmes en état lorsqu’ils en ont le temps et les moyens. Dans l’hypothèse contraire, le train est envoyé en atelier où il est réparé par une équipe spéciale d’ouvriers d’entretien curatif, composée de professionnels en mécanique ou électromécanique (9). Il est reproché à ce mode de maintenance des temps de diagnostic très variables d’une équipe à l’autre, une mauvaise transmission des savoirs et des savoir-faire entre les agents expérimentés et les jeunes techniciens, enfin une difficulté à définir les réparations différables de celles qui doivent être immédiates.

Ces problèmes ont été accentués par l’électronisation et la numérisation des trains. L’électronisation modifie fortement la répartition du travail entre le préventif et le correctif. Les équipements électroniques en effet ne peuvent être traités qu'après défaillance, n’étant pas sujets à des phénomènes d’usure. Le correctif devient de ce fait proportionnellement plus important que le préventif et exige maintenant plus de temps que ce dernier. Les défaillances électroniques ont d’autre part une double caractéristique. Elles sont aléatoires et fréquemment intermittentes. Leur apparition ne répond à aucune loi connue liée à des paramètres précis. Elles sont difficiles à reproduire. Elles peuvent ne pas se vérifier en atelier.

La charge de travail varie en conséquence en dents de scie, posant des problèmes nouveaux d’organisation. Le numérique, en remplacement de l’analogique, fait enfin disparaître toute concordance entre le découpage fonctionnel et le découpage physique du matériel, que ce soit au niveau d’une carte ou au niveau du système en son entier. La localisation de la panne est donc rendue plus difficile. Tous les paramètres doivent être balayés, et beaucoup pour rien. Une fonction qui n’est plus assurée en sortie d’un tiroir électronique ne désigne plus la carte et les composants correspondants à tester pour déterminer lequel d’entre eux est défectueux. Tout doit être vérifié.

Les problèmes de temps de diagnostic accentués par l’électronisation et la numérisation entraînent aux yeux de la Direction une baisse de la qualité de service et une immobilisation trop importante des trains, et donc un accroissement coûteux du parc. La voie du système-expert a d’abord été explorée, pour capitaliser le savoir-faire, en faciliter la transmission et pour réduire et homogénéiser les temps de diagnostic. Devant les difficultés rencontrées et les désillusions au regard des espoirs mis par les différentes parties prenantes de ces expérimentations (10), c’est vers une solution plus classique que les concepteurs des nouveaux trains du métro se sont orientés.

Les nouvelles rames sont équipées d’un système informatique “embarqué” qui diagnostique en temps réel les incidents et les pannes et qui indique les opérations de dépannage à effectuer, à des agents qui ne sont plus des contremaîtres visiteurs, des techniciens et des professionnels de l’entretien, mais qui sont des mécaniciens d’entretien encadrés par des contremaîtres. Quelle philosophie de la maintenance est sous-jacente à cette évolution? Quelle division sociale de l’intelligence du travail est matérialisée par les nouveaux dispositifs? Quels contenus et quelles organisations du travail laissent-ils possibles?

Au moins deux philosophies de la maintenance sont en effet différenciables aujourd’hui. La première consiste tout d’abord à exiger des constructeurs de machines une fiabilité initiale la plus élevée possible à travers des spécifications très strictes, des procédures de contrôle et des pénalités en cas de non-respect, ensuite à organiser un entretien préventif systématique ou conditionnel visant à conserver ou retrouver rapidement le niveau de fiabilité d’origine en établissant des cycles de changement des pièces d’usure, à réaliser des dépannages rapides par échange standard des modules défaillants et à les réparer hors site dans des ateliers spécialisés afin d’immobiliser le moins possible les machines, enfin à procéder à l’analyse et au traitement en différé des causes premières des défaillances les plus pénalisantes et les plus fréquentes pour qu’elles ne se reproduisent plus.

La deuxième philosophie, à l’inverse, privilégie le traitement sans retard des causes premières, afin d’éviter la répétition coûteuse des incidents avant que l’on ne se décide à en rechercher les origines et à les éliminer. Si elle entraîne dans un premier temps des immobilisations plus importantes du matériel, elle garantie une montée continue en fiabilité. Ces deux philosophies, que l’on peut caractériser pour la première par le dépannage rapide et la seconde par la fiabilisation sans retard, conduisent à des choix très différents quant à la conception des trains, à l’organisation de leur maintenance, au contenu du travail des agents d’entretien et in fine à la forme sociale de répartition de l’intelligence du travail.

Des conclusions semblables ont été tirées pour le travail de fabrication dans les usines d'assemblages de Renault en France et en Espagne à propos de l'automatisation de la pose du "dessous de caisse", lors d'une enquête réalisée avec la collaboration d'Elsie Charron et François Beaujeu (11). Les origines des aléas de fabrication sont multiples et interdépendantes, et concernent tous les acteurs de l’entreprise. Tous les aléas ne peuvent être prévus à l’avance et sur toute la durée de vie d’un véhicule. Les aléas sont de ce fait toujours plus nombreux et pénalisants que ce que l’on peut raisonnablement prévoir, même si d’une installation à l’autre des leçons sont tirées et la disponibilité initiale s’améliore relativement au nombre de pièces fixées. Les défauts et leurs causes sont d’autant plus repérables et analysables qu’il est possible de suivre le process d’accostage et de vissage dans son déroulement. Le conducteur, sous réserve de lui en reconnaître les attributions et de lui en donner les compétences éventuelles, est le mieux à même d’observer et d’analyser au plus près le fonctionnement de l’installation. Encore faut-il que l’installation elle-même ne crée pas des obstacles inutiles à l’accomplissement de cette fonction et qu’elle soit, ainsi que le process, aisément modifiable pour éliminer les causes premières des défauts.

Si les recherches précédentes avaient exigé beaucoup d'énergie et de temps, au moins avions-nous la satisfaction d'avoir clairement, à nos yeux, établi le processus de production sociale des techniques productives et montrer que la division de l'intelligence du travail passait avant tout par les choix sociaux faits dans la conception des machines.

➼ Référence pour citation éventuelle: Freyssenet M., "La construction sociale des techniques productives", CSU, 1987. Édition électronique, freyssenet.com, 2006.
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(1) ✔ Freyssenet M., “Processus et formes sociales d’automatisation : le paradigme sociologique”, Sociologie du Travail, n° 4/92, pp 469-496. Digital publication, freyssenet.com, 2007, 428 Ko. Version développée de ✔ Freyssenet M., “Processus et formes sociales d’automatisation”, in Actes du Colloque International Mastech “Maîtrise sociale des technologies”, Lyon, 9-12 septembre 1992. Vol 2. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 120 Ko.
✔ Freyssenet M., Les formes sociales d’automatisation, Cahiers de recherche du GIP « Mutations Industrielles », n° 37, 30 janvier 1990, 47 p. Éditions numériques, freyssenet.com, 2007, 350 Ko. Les deux textes de ce numéro ont été republiés, l'un en espagnol, ✔ Freyssenet M., “Dos formas sociales de automatización”, Sociología del Trabajo, n° 10, otoño 1990, pp 3-24. Traducción de Carlos Martín Ramírez. Ediciones numéricas, freyssenet.com, 2007, 260 Ko; l'autre en français et en portugais : ✔ Freyssenet M., Formes sociales d’automatisation et expériences japonaises, in Hirata H. (dir.), Autour du modèle japonais, Paris, L’Harmattan, 1992, pp 157-167. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 160 Ko.; ✔ Freyssenet M., “Formas sociais de automatização e experiencias japonesas”, in Hirata H. (org.), Sobre “Modelo Japonês”, Edsup, Sao Paulo, 1993, pp. 153-162. Traduzido por Hedy Helena de Menezes Pereira. Edições numéricas, freyssenet.com, 2007, 180 Ko.
Freyssenet M., “La production sociale des techniques productives”, Revue internationale d’action communautaire, Montréal, n° spécial, “Les mutations dans le travail”, printemps, 1991, n° 25/65, pp 15-19.
✔ Freyssenet M., Mise en ligne de la production, gestion de la diversité et gestion des flux chez Renault et Citroën durant l’entre-deux-guerres, Avant-propos à la première partie, Actes du GERPISA, n°17, juin 1996, pp 13-19 . Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2001, 24 ko; freyssenet.com, 2006, 124 ko.
✔ Freyssenet M., The automation process and its social forms: the sociological paradigm, Communication at the SASE Congress (Society for the Advancement of Socio-Economics) Paris, 15-16 Juillet 1994. English version of: ✔ Freyssenet M., “Processus et formes sociales d’automatisation”, in Actes du Colloque International Mastech “Maîtrise sociale des technologies”, Lyon, 9-12 septembre 1992. Vol 2. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 120 Ko.
✔ Freyssenet M., The Current Social Form of Automation and a Conceivable Alternative: French Experience, in Shimokawa K., Jurgens U., Fujimoto T., (eds), Transforming Automobile Assembly. Experience in Automation and Work Organization, Springer, Berlin, 1997, pp 305-317. En anglais par un éditeur allemand en première publication. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 120 Ko.
Decoster F., Freyssenet M., “Automation at Renault: Strategy and Form”, in Shimokawa K., Jurgens U., Fujimoto T., (eds), Transforming Automobile Assembly. Experience in Automation and Work Organization, Springer, Berlin, 1997, pp 157- 166. En anglais par un éditeur allemand en première publication.
Freyssenet M., “Competitive Strategies, Industrial Models and Assembly Automation Templates”, in Comacchio A., Volpato G., Camuffo A. (eds), Automation in Automotive Industries. Recents Developements, Springer, Berlin, 1999, pp. 31-45. En anglais par un éditeur allemand en première publication.
(2) Freyssenet M., Hirata H., “Mudanças technologicas e participao dos trabalhadores: os circulos de qualidade no Japao”, Revista de Administracao de Empresas, Rio de Janeiro, vol. 25, n° 3, Juillet-Septembre 1986, pp 5-23. En portugais par une revue brésilienne en première publication.
✔ Freyssenet M., “L’implication des salariés japonais”, in Cahiers du GERTTD-EM, “La place du système d’emploi et des relations industrielles dans la dynamique de l’économie japonais”, Octobre 1991, 5 p, Actes du Séminaire international organisé par la DG 5 des CCEE, GERTTD-Paris 7 et le CEPREMAP, 25 juin 1991. Deuxième publication : Freyssenet M., “L’implication des salariés japonais”, Henri Nadel (dir.), Emploi et Relations Professionnelles au Japon, L’Harmattan, Paris, 1994, pp 101-104. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, Ko. Troisième publication dans une revue japonaise, 1996, référence non communiquée. Quatrième publication : Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 96 Ko.
(3) ✔ Freyssenet M., Thénard J.C., “Choix d’automatisation, efficacité productive et contenu du travail”, Cahiers de recherche du GIP Mutations Industrielles, n° 22, 15 Décembre 1988, 68 p. Édition numérique, freyssenet.com , 2006, 2,5 Ko.
Freyssenet M., “L’automate et l’ouvrier”, L’état de la France 1989-1990, Paris, La Découverte, 1989, pp 96-98.
(4) ✔ Freyssenet M., Suatton, P.H. “Le contenu organisationnel et social des choix techniques: le cas de la conception de lignes automatisés chez BSN”, in Entreprises et chercheurs: à la recherche d’un partenariat, Paris, L’Harmattan, 1991, pp 85-96. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 160 Ko.
(5) ✔ Charron E., Freyssenet M., Imbert F., Conception des équipements et travail de maintenance, Cahier de Recherche du GIP Mutations Industrielles, n°30, mai 1989, 72 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006, 2,6 Mo.
(6) ✔ Blanc M., Charron E., Freyssenet M.,Le « développement » des systèmes-experts en entreprise, Cahiers de recherche du GIP « Mutations Industrielles », n° 35, novembre 1989, 84 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 1,4 Mo. Version complétée et modifiée de Blanc M., Charron E., Freyssenet M., “Les systèmes experts: expérimentations et réflexions”, Paris, GIP Mutations Industrielles, 1988, 85 p.
(7) Freyssenet M., “Systèmes experts et division du travail”, Technologie, Idéologie, Pratiques, 1992, volume X, n° 2-4, pp 105-118..
(8) ✔ Freyssenet M., “Des machines auto-analysantes?”, Techniques & Culture, Paris, MSH, n° 23-24, septembre 1995, pp 235-254. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 300 Ko. Traduction en espagnol dans une revue argentine : Freyssenet M., “¿Maquinas autoanalizantes?”, Sociologia del Trabajo, (PIETTE-CONICET, Buenos Aires), 1997, n° 5, pp 1-22. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 300 Ko.
Charron E., Freyssenet M., “Les outils-tests et la conception des nouveaux matériels roulants au réseau ferré de la RATP”, Paris, GIP Mutations Industrielles, 1990, 29 p.
Freyssenet, M., “Conception des trains et organisation de la maintenance”, Paris, CSU, 1992, 24 p.
(9) Il peut s’agir aussi de mécaniciens d’entretien, anciens professionnels. La RATP, dans un souci d’homogénéisation, de polyvalence et de préparation à des évolutions futures, a poussé tous ses agents d’entretien à devenir mécanicien d’entretien.
(10) Charron E., Freyssenet M., « Les systèmes-experts à la RATP », Les Cahiers de l’ANVIE, publiés dans la revue Sciences Humaines, n°22 Novembre 1992, p 38.
(11) ✔ Freyssenet M., avec la collaboration de Beaujeu F., Charron E., “L’automatisation du montage automobile. Conceptions technique, organisationnelle, gestionnaire et sociale. Divergences et conditions de mise en cohérence” , CSU, Paris, 1994, 132 p. Édition numérique, freyssenet.com, 2006, 5,8 Mo.