O Mundo que Mudou a Maquina. Syntese dos trabalhos do GERPISA, 1993-1999

Referência do texto

Boyer R., Freyssenet M., "O Mundo que Mudou a Maquina. Syntese dos trabalhos do GERPISA, 1993-1999", Nexos econômicos, vol II, n°1, Outobro de 2000, pp 15-47. Edição numérica, freyssenet.com, 2011, 3,5 Mo, ISSN 1776-0941.

Versão alterada, em português, numa revista brasileira de: Boyer R., Freyssenet M., "Le monde qui a changé la machine. Synthèse des travaux du GERPISA, 1993-1999", in Freyssenet, M., Lung, Y. (dir.), Actes de la Huitième Rencontre Internationale du GERPISA, 8-10 juin 2000, palais du Luxembourg, Paris "Le monde qui a changé la machine. Perspective pour l'industrie automobile au début du XXIème siècle", Cédérom. Edições numéricas, Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr., 2003; freyssenet.com, 2006, 650 ko, ISSN 1776-0941.

Tradução realizada par Antõnio Plínio Pires de Moura (FCE/UFBA) e Gertúlio Vargas de Menezes (BNB).

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Resumo

A expansão das montadoras japonesas não parecia poder ser contida par seus concorrentes americanos e europeus, caso estes não assimilassem o mais rápido possível os metodos de gestão que Ihes eram atribuídos. Então, corno explicar que o sistema que devia « mudar o mundo » não impediu o país que o viu nascer soçobrar num longo período de marasmo econômico que ainda não terminou? Agora, mais pragmáticos, os dirigentes das empresas declaram procurar aplicar as melhores práticas testadas par seus concarrentes quaisquer que eies sejam.

De fato, dois modelos industriais originais, e não apenas um, surgiram na indústria automobilística japonesa, o « modelo toyotista » privilegiando a « redução permanente dos custos com volume constante » e o « modelo hondistal » centrado na estratégia de lucros baseada na « inovação e flexibilidade ». A performance das firmas que os encarnaram, Toyota e Honda, não fez desaparecer o « modelo sloanista », que aVolkswagen conseguiu adotar com sucesso a partir de 1974.

Sumário

1. UM SISTEMA QUE NÃO IMPEDIU A CRISE NO JAPÃO

2. JAMAIS HOUVE UM ÚNICO MODELO PRODUTIVO

3. AS DUAS CONDICÕES ESSENCIAIS DE LUCRATIVIDADE

4. AS MARGENS DE MANOBRA DOS ATORES DA EMPRESA

5. ESTRATÉGIAS DE LUCROS E MODELOS PRODUTIVOS
5.1. A ESTRATÉGIA DE « DIVERSIDADE E FLEXIBILIDADE » E OS MODELOS « TAYLORISTA » E « WOOLLARDISTA »
5.2. A ESTRATÉGIA DE « VOLUME » E O MODELO « FORDISTA »
5.3. A ESTRATÉGIA DO « VOLUME E DIVERSIDADE » E O MODELO « SLOANISTA »
5.4. A ESTRATÉGIA DE « QUALIDADE » A PROCURA DE UM MODELO PARA SER PRODUZIDO DE FORMA DURADOURAMENTE LUCRATIVA
5.5. A ESTRATÉGIA DE « REDUÇÃO PERMANENTE DOS CUSTOS EM VOLUME CON5TANTE » E O MODELO « TOYOTISTA »
5.6. A ESTRATÉGIA DE « INOVAÇÃO E FLEXIBIDADE » E O MODELO « HONDISTA »

6. OS DOIS CONFRONTOS MUNDIAIS E SUAS SAÍDAS

7. OS EFEITOS PARA A INDÚSTRIA AUTOMOBILISTA DO DUPLO CONFRONTO MUNDIAL

8. A MUDANÇA DE RELAÇÕES DE FORÇA ENTRE AS MONTADORAS E ENTRE OS ATORES DA EMPRESA

9. EMERGÊNCIA DE QUÊ?

10. OS DOIS MERCADOS AUTOMOBILÍSTICOS

11. A HETEROGENIZAÇÃO ESPACIAL RENOVADA DA DEMANDA AUTOMOBILÍSTICA

12. SERA NECESSÁRIA A INVENÇÃO DE UMA NOVA « ESTRATÉGIA DE LUCROS »? HÁ OPORTUNIDADES NOVAS PARA A « PRODUCÇÃ REFLEXIVA »?

Palavras-chaves

Automóvel, indústria automóvel, mundialização, regionalização, internacionalização, modos de crescimento nacionais, estratégia de lucro, história das empresas, teoria a firma, modelos produtivos, Fordismo, Taylorismo, Toyotismo.

Disciplinas

Economia, Geografia, Gestão, História, História as das Ciências e as Técnicas, Ciência de engenheiro, Ciência da política, Sociologia.

Contexto de escrita

Contribuição para
evolução questionnement pessoal,
produção científica da rede ou o laboratório de pertença,
debate científico nacional e internacional,
divulgação dos resultados da investigação,
valorização dos resultados da investigação.

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2011.01.25

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