Transformation et choix de l'industrie automobile européenne après la crise financière

Références

✔ Freyssenet M., Transformation and Choices of European Automobile Industry Post-Global Financial Crisis, KAABA Symposium "The Transformation and Choice of Automobile Industry Post-Global Financial Crisis". Seoul, June 23, 2010. Digital publication, freyssenet.com, 2010, 952 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Slides presentation. Transformation and Choices of European Automobile Industry Post-Global Financial Crisis, KAABA Symposium "The Transformation and Choice of Automobile Industry Post-Global Financial Crisis". Seoul, June 23, 2010. Digital publication, freyssenet.com, 2010, 1,9 Mo, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Slides presentation in Korean. Transformation and Choices of European Automobile Industry Post-Global Financial Crisis, KAABA Symposium "The Transformation and Choice of Automobile Industry Post-Global Financial Crisis". Seoul, June 23, 2010. Digital publication, freyssenet.com, 2010, 272 Ko, ISSN 7116-0941.

✔ Freyssenet M., Transformation and Choices of European Automobile Industry Post-Global Financial Crisis, DAEHAN Journal of Business, vol 23, n° 5, October 2010, pp 2899-2914. Revue coréenne, article publié en anglais, résumé en coréen. Édition électronique, freyssenet.com, 2010, 952 Ko, ISSN 7116-0941.

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La communication et l'article sont les mêmes

Résumé

La crise financière est finie pour les banques dans la plupart des pays européens. Mais elle continue par la crise financière de certains États et par la crise économique qui probablement ne fait que commencer. Tel est le contexte dans lequel l'industrie automobile évolue en Europe depuis deux ans.

Les effets de la crise ne peuvent être dissociés des effets des mesures immédiatement prises pour en limiter la portée. Concernant le marché, deux décisions essentielles ont été prises. Les banques des constructeurs, finançant notamment le crédit automobile, ont reçu des prêts leur permettant de poursuivre leurs activités, au même titre que les banques d'affaires et de dépôt. Des primes "à la casse", complétées ou non par des primes à l'achat de véhicules moins polluants, ont été octroyées aux particuliers par les États étant à la fois les plus gros marchés et les plus gros producteurs automobiles. Concernant le travail, le nombre total annuel d'heures payables en chômage technique avec l'aide de l'État a été accru. Le maintien de certains sites de production a eu pour contreparties des aides supplémentaires. Concernant les investissements, les constructeurs ont obtenu pour les poursuivre également des prêts. Les États et l'Union Européeenne ont toutefois pesé pour qu'ils soient dédiés de préférence au developpement de véhicules plus propres.

Grâce aux primes à l'achat attribuées par les pays européens qui sont à la fois les plus importants pays producteurs d'automobiles et les plus grands marchés, et grâce au nombre limité de pays s'étant convertis à "la nouvelle économie", le marché européen (Europe des 30) a nettement moins baissé que le marché nord-américain.

Les crises, particulièrement celle-ci en raison de son ampleur, créent des opportunités pour les constructeurs et les équipementiers qui ont été en mesure de résister: notamment accroître la compétitivité, prendre le contrôle d'entreprises en difficulté ou nouer des alliances, se positionner sur les marchés les plus prometteurs, préparer le lancement de nouveaux produits correspondant à la nouvelle structure de la demande et aux exigences de réduction drastique de la pollution.

La Crise de 2008 apparaîtra peut-être dans quelques années comme un épisode qui a accéléré l'avénement d'une Deuxième Révolution Automobile. Le véhicule électrique n'est pas en effet seulement une nouvelle motorisation. Il permet une nouvelle architecture automobile, accroissant les usages et les styles possibles et simplifiant considérablement la conception, la production et la distribution des véhicules. La géographie, l'économie et la sociologie de l'industrie automobile mondiale ne vont pas simplement évoluer en fonction du développement de nouveaux marchés et de nouveaux pays producteurs, mais plus fortement et certainement en fonction des nouveaux types de véhicules qu'imposent de concevoir la montée irrésistible du prix du pétrole et la volonté de certains grands pays émergents, non seulement de se doter d'une industrie automobile en propre, mais de changer les termes de la concurrence. La crise à peine surmontée, une rude bataille commence.

Plan

1. L'industrie automobile européenne, un an avant la crise
2. Les mesures prises et leurs effets sur la crise automobile
3. Opportunités et nouvelles perspectives
Conclusion

Mots clé

Automobile, nouvelle économie, crise, seconde révolution automobile, véhicule électrique, prise de contrôle, primes à l'achat,

Concerned disciplines

Anthropologie, Economie, Gestion, Géographie, Histoire, Science de l'Ingénieur, Science du politique, Sociologie

Writing context

Contribution
to personal questioning
to scientific reflection of research laboratory or network
to national and international scientific debate
to diffusion of scientific results
to implementation of scientific results

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Date de mise en ligne des documents

2010.06.28

Dates des mises à jour

2011.01.25

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