La production mondiale des constructeurs automobiles, 1945-2016

Référence

Freyssenet M., La production mondiale des 50 premiers constructeurs automobiles existants, 1945-2016. Document d’enquête: 14 tableaux et graphiques. Édition numérique, freyssenet.com, 2009 et mises à jour, 469 Ko. ISSN 7116 0941.

Le fichier est téléchargeable en allant à la fin de cette page.

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La trajectoire des constructeurs automobiles

Présentation des tableaux et des graphiques

Contenu

Les constructeurs font l’objet de deux tableaux spécifiques par pays ou région d’origine : le premier est dédié aux constructeurs toujours existants et indépendants, le second aux constructeurs ayant disparu ou ayant été repris par d’autres.

Les pays ou régions distingués sont les États-Unis, l’Union Européenne, la Russie, le Japon, la Corée, la Chine, l’Inde.

Tous les tableaux et graphiques annoncés ne sont pas encore dans le document joint. Manquent les tableaux et graphiques des constructeurs absorbés ou disparus, sauf pour les États-Unis, l'Europe et la Chine. Ils seront introduits, quand les informations requises auront pu être rassemblées et élaborées avec les précisions de sources et de périmètre nécessaires.

Définitions

La production mondiale d’un constructeur correspond à la production totale des véhicules produits (vendus ou en stock) sous ses différentes marques, qu’ils soient produits directement par les sociétés faisant partie de son groupe (c’est-à-dire consolidées au bilan à partir d’une détention de 50% du capital par la société-mère ou la holding) ou bien par des sociétés indépendantes ou non consolidées au bilan mais travaillant sous licence.

« Tout véhicule automobile » veut dire les véhicules particuliers, les petits véhicules utilitaires et les véhicules industriels. Sont exclus les tracteurs agricoles.

Les véhicules particuliers (VP) sont des véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, affectés au transport des personnes, comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum. Comme on le voit la puissance du moteur n’est pas prise en compte. Cela permet d’inclure dans la production automobile les « mini-voitures » japonaises (- de 600cc), qui pour des raisons fiscales n’étaient pas toujours considérées comme des voitures dans les statistiques japonaises.
Les véhicules utilitaires légers (VUL), appelés aussi petits véhicules utilitaires (PVU), sont des véhicules à moteur ayant au moins quatre roues, affectés au transport des marchandises. La masse autorisée exprimée en tonne constitue la limite entre les véhicules utilitaires légers et les véhicules industriels. Cette limite a varié dans le temps : de 3,5t à 6t.
Les véhicules légers (VL) sont la somme des VP et des VUL.
Les véhicules industriels (VI) sont des véhicules affectés au transport des marchandises, d’une masse autorisée de 3,5t/6t et au-delà, suivant les périodes. Cette catégorie comprend les tracteurs routiers, mais n’inclut pas les tracteurs agricoles. Les cars et les bus sont assimilés aux véhicules industriels.
Les véhicules utilitaires (VU) sont la somme des VUL et des VI.

Aux États-Unis, la catégorisation des véhicules est différente. On distingue d'une part les « cars » qui se limitent aux véhicules particuliers de type berline et ses dérivées : coupé, cabriolet, break, et d'autre part les « light trucks » (-6,3t) qui comprennent les petits utilitaires, mais aussi et surtout les véhicules particuliers de type minivan, 4x4, pick-up, véhicules de loisir…., et les « medium and heavy trucks » qui regroupent tous les véhicules au-delà de 6,3 t.

Le groupe automobile est défini par les sociétés « consolidées » au bilan, c’est-à-dire les sociétés détenues à plus de 50% par la société-mère ou la holding. Sont donc excluent y compris les sociétés détenues à plus de 34%, seuil donnant droit à la minorité de blocage et donc généralement à la direction de fait. C'est pourquoi les productions par exemple de Renault et Nissan, ou de Ford et Mazda (de 1979 à 2008) ne sont pas cumulées, bien que la direction soit commune dans le premier cas, ait été déléguée dans le second. Dans le cas des co-entreprises, les deux constructeurs fondateurs comptabilisent dans leur production la part de la production qui leur revient.

Les règles précédentes n’ont pas toujours été appliquées par tous et à toutes les époques. Elle pose problème en effet pour une constructeur détenant entre 34 et 50% du capital d'un autre mais qui en assure cependant la direction stratégique et en définit la politique-produit. Cela est vrai aussi des constructeurs qui n'ont pas la minorité de blocage dans la direction d'autres, mais qui par le système des "participations croisées" minoritaires les contrôlent de fait. Dans ce cas, formellement personne ne possède personne, mais tous suivent une même ligne définie par l'entreprise leader. Il en a été ainsi pour plusieurs constructeurs japonais. D'où des flottements dans les statistiques et des variations selon les organismes et les périodes. On lira au paragraphe "Périmètre" le principe qui a été retenu pour élaborer les tableaux du document et homogénéiser les données.

Indicateur

L’indicateur de la production est le nombre de véhicules sortis d’usine d’assemblage durant l’année calendaire. Mais il peut être aussi, pour certains constructeurs et à certaines époques, les ventes mondiales. Le décalage entre production et ventes est celui des stocks en fin d’année. Il n’est pas très important en temps normal. Il peut être significatif les années de chute brutale de la demande.

Certains constructeurs ont donné par le passé leur production par année fiscale, allant d’avril à mars de l’année suivante, voire de mai à juin. Il en a été ainsi en particulier au Japon. À quelques exceptions prés mentionnées, les séries sont toutes par année calendaire dans les tableaux du document..

Sources et modalités d’élaboration du tableau

La source première est constituée par les rapports annuels d’activités que les sociétés cotées en bourse sont tenus de publier. Les constructeurs ne sont pas tous cotées en bourse (mais très peu) ou ne l’ont pas toujours été. C’est pourquoi la source la plus commode est celle des organismes professionnels ou administratifs en charge des statistiques automobiles. Le risque dans ce cas est celui des doubles comptes, chaque organisme considérant comme produits sur son territoire les véhicules sortant des usines d’assemblage qui s’y trouvent, même si ces véhicules sont assemblés à partir de collections complètes de pièces et sous-ensembles produits ailleurs. Depuis 1998, l’OICA (Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles) publie des statistiques de production par constructeur sans doubles comptes.

Pour chaque constructeur, les sources utilisées peuvent être connues en cliquant, dans le tableau statistique le concernant, sur le coin rouge de la cellule portant son nom. Il est très important de lire les notices "Sources", car parfois il n'a pas été possible d'avoir les chiffres pour tous les types de véhicules ou bien au niveau mondial. Certaines séries ont été établies par d’autres chercheurs à partir des sources citées. Elles ont été reprises ici. Les noms de leurs élaborateurs sont mentionnés dans les notices.

L'OICA publie annuellement depuis 1998 la production mondiale des constructeurs. Mais il le fait pour les 50 premiers. Cette liste varie donc d'une année sur l'autre. Certains constructeurs disparaissent , surtout depuis le développement des firmes chinoises, qui elles au contraire y sont de plus en plus nombreuses.
D'où des trous dans les séries récentes. Nous essayons de les combler quand les constructeurs évincés les publient.

Périmètre

La production d’un constructeur varie en fonction de ses ventes, mais aussi de l’acquisition d’autres constructeurs ou bien de la cession d’une marque, d’une filiale ou de la séparation d’avec un constructeur antérieurement acquis.

Les changements de périmètre sont signalés par un coin rouge dans les cases des années concernées. En cliquant dessus, on pourra lire une notice indiquant le nouveau périmètre du constructeur étudié.

Les changements pris en considération ici sont les acquisitions d’autres constructeurs ou les séparations de filiales produisant des véhicules, à condition qu'au moins 50,1% du capital aient été acquis dans le premier cas, que plus de 50% aient été vendus dans le second. C'est là l'application stricte de la règle de consolidation aujourd'hui internationalement reconnue. Toutefois pour tenir compte des cas de constructeur assurant de fait la direction d'un autre en raison de la minorité de blocage qu'il possède ou du leadership qu'il exerce à travers des "participations croisées", nous avons introduit à côté de la notion de "groupe" celle d' "alliance" couvrant les cas cités plus haut. On trouvera donc par exemple à côté des groupes Renault, Nissan, Ford et Mazda, les alliances "Renault-Nissan", "Ford-Mazda" ou "Toyota-Daihatsu-Hino" jusqu'à ce que Toyota prenne plus de 50% du capital des deux autres sociétés.

La création de nouvelles filiales de production n’est pas considérée ici comme un changement de périmètre, mais comme de la croissance interne, car dans ce cas il s’agit de conquérir des parts de marché et non de les obtenir d’emblée par le rachat d’un autre constructeur.

L'année indiquée du changement de périmètre est celle du cumul ou de la séparation des productions, et non celle de l'accord scellant la fusion ou la séparation. Le décalage n’excède pas un an généralement.

Les indications de changement de périmètre des "groupes" ou des "alliances" sont des informations en elles-mêmes, utilisables à de multiples fins.

Qualité de l’information

La nature des accords de production sous licence a pu ne pas être toujours très claire, notamment avec les pays communistes de l’est européen. D’où des hésitations parfois dans les statistiques pour affecter certaines productions à tel ou tel constructeur.

Les chiffres communiqués par les firmes ou produits par les organismes de statistiques automobiles peuvent varier d’une année sur l’autre de quelques milliers de véhicules. Les chiffres exacts ne peuvent être établis en effet qu’après de long mois pour prendre en compte des stocks oubliés ou pour éliminer des doubles comptes. Dans la mesure du possible, les chiffres indiqués dans les tableaux sont les chiffres rectifiés, connus donc l’année t+2.

Parfois les productions sont estimées. Il en a été ainsi pendant longtemps pour les productions automobiles des constructeurs des pays communistes. Elles n’ont pas fait depuis, à notre connaissance, l’objet de rectification à partir des archives devenues accessibles.

Les séries ne sont pas toutes complètes. Les manques seront éliminés au fur et à mesure de l’obtention de l’information.

Tous les constructeurs n’ont pas été pris en compte : volontairement pour les constructeurs n’ayant pas dépassé les 10.000 unités dans leur histoire, involontairement pour les constructeurs américains de poids lourds ayant disparu ou ayant été repris par d’autres en raison du manque de l’information nécessaire les concernant.

Comparabilité

Les séries ne sont pas toutes homogènes. On l’a déjà signalé : parfois, il s’agit de la production mondiale, d’autres fois des ventes mondiales. Les tableaux concernant les constructeurs américains, essentiellement les constructeurs ayant disparu ou ayant été repris pas d’autres, présentent aussi deux autres particularités. Ils donnent les ventes uniquement aux États-Unis des seuls véhicules légers (« cars » et « light trucks »). Nous les avons introduits cependant, parce que, pour ces constructeurs aux périodes concernées, les exportations ou la production à l’étranger étaient nulles ou faibles et parce qu’ils ne produisaient pas ou très peu de véhicules industriels (+ de 6t). Une exception toutefois pour International Harvester, devenu Navistar. Ce constructeur a été longtemps un constructeur, presque à égalité, de « light trucks » et de « heavy trucks », avant de se spécialiser, en 1982, dans cette dernière catégorie de véhicules.

Commentaires

À notre connaissance, les tableaux et graphiques du document sont établis pour la première fois. On pourrait s’en étonner, tant ils paraissent indispensables pour comprendre l’évolution de l’industrie automobile. L’éparpillement des sources, leur qualité inégale et la difficulté à homogénéiser les données expliquent certainement que chercheurs et analystes ont été obligés de raisonner, à partir de données approximatives.

Mots-clés

Automobile, production mondiale, constructeurs automobiles, filiales

Disciplines concernées

Économie, Gestion, Géographie, Histoire, Histoire des Sciences et des Techniques, Science de l’ingénieur, Science du politique, Sociologie, Statistique

Analyse des résultats

Voir aussi

Sites des sources

http://oica.net
http://www.ccfa.fr
http://www.acea.be
http://smmt.co.uk
http://wardsauto.com
http://www.autonews.com/section/DATACENTER

Date de mise en ligne du document

2009.08.11

Dates des mises à jour

2010.07.27, 2010.08.20, 2011.10.06, 2012.09.15, 2013.05.08, 2013.09.16, 2014.12.07, 2015.09.01, 2016.12.13
2017.01.15, 2017.10.08

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