La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes

Référence du texte

Freyssenet M., La seconde révolution automobile : ses promesses et ses incertitudes, original en français de «The second automobile revolution : promises and uncertainties», in Freyssenet M. (ed.), The Second Automobile Revolution. Trajectories of the World Carmakers in the 21st century, Basingstoke and New York: Palgrave Macmillan, 2009, pp 443-454. Édition numérique : freyssenet.com, 2009, 196 Ko, ISSN 7116-0941.

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Résumé

La première révolution automobile a été caractérisée par l’adoption d’un standard mondial : le moteur à explosion alimenté par un combustible liquide et fossile, le pétrole, et par la diffusion de l’automobile, principalement dans les pays industrialisés. Après une brève période durant laquelle se sont affrontés les producteurs d’énergie, le couple moteur à explosion/pétrole s’est en effet imposé, et cela jusqu’à aujourd’hui (Bardoux, Chanaron, Fridenson, Laux, 1979). Si l’on peut noter une coupure nette entre la première moitié et la seconde moitié du XXème siècle, en termes de volume de production, la seconde moitié du siècle a été la réalisation des promesses de la première, avec ce que l’on peut appeler l’automobilisation des sociétés industrialisées. Deux choix politiques ont été toutefois nécessaires à l’accomplissement de ces promesses: la création d’un réseau routier adapté et dense sous l’égide de la puissance publique, l’instauration après guerre dans la plupart des pays industrialisés d’un mode de distribution du revenu national « coordonné et modérément hiérarchisé ». Ce mode a enclenché un processus auto-entretenu jusqu’en 1974, appelé par les économistes de l’École de la régulation : fordisme. Les nouvelles formes d’organisation du travail, leur extension à un nombre toujours plus grand d’activités, le développement de la protection sociale, de l’éducation, de la fonction publique en général ont fait grossir les classes moyennes et plus généralement la population en mesure de se doter d’un véhicule neuf. La fin de cette époque dans les années soixante-dix sous les coups des chocs monétaires et pétroliers a provoqué un net ralentissement de la croissance de la production automobile mondiale.

Les constructeurs ont espéré longtemps que le relais serait pris par les pays dits « en développement », certains d’entre eux étant appelés ensuite « émergents » : les pays producteurs de pétrole et de matières premières d’abord, puis les pays d’Amérique latine, enfin les pays du Sud-est asiatique et de l’ex-bloc soviétique. Rien de tel ne se produisant, ils ont dû se livrer une rude concurrence sur les marchés matures, qui tourna au profit principalement des constructeurs japonais, coréens et allemands, jusqu’à ce que la libéralisation de la circulation des capitaux ne vint, à travers des bulles spéculatives successives, révéler la fragilité financière de certains d’entre eux. Les peurs d’un épuisement rapide des ressources pétrolières et d’une envolée du cours du baril s’évanouirent avec le contre-choc pétrolier et les variations du taux de change du dollar, la monnaie des transactions internationales. Ce renversement de situation facilita l’explosion de la demande d’un nouveau type de véhicule, les light trucks, aussi socialement ostentatoires qu’ils sont gourmands en carburant.

La régression des distributions des revenus nationaux « coordonnées et modérément hiérarchisées » au profit des distributions « concurrentielles » fondés sur « le mérite », les rapports de force locaux et catégoriels et les opportunités financières a fait émerger en effet de nouvelles couches de la population voulant manifester leur bonne fortune, avec d’autant plus d’empressement que cette dernière pouvait être éphémère (Boyer, Freyssenet, 2002). Les constructeurs américains ont dû aux light trucks leur retour à la profitabilité. Les coûts « externalisés » de l’automobile (accidents, pollution, entretien du réseau, police, justice, contrôle des pays producteurs de pétrole, etc.) ont toutefois été de plus en plus dénoncés par les associations de consommateurs, puis les partis politiques et les gouvernements, malgré les efforts de l’industrie automobile pour les minimiser ou les relativiser. Puissances publiques et constructeurs se sont longtermps renvoyés la responsabilité des lenteurs de la mise au point de motorisations alternatives. En ce début de siècle, deux faits majeurs, apparemment séparés, bouleversent la donne et annoncent une deuxième révolution automobile.

Plan

1. La course aux motorisations alternatives est lancée et le marché automobile mondial est reparti fortement à la hausse grâce aux BRIC
2. Pourquoi parler d’une révolution ? Les promesses de la voiture propre et sure et les bouleversements qui pourraient en résulter
3. Les incertitudes de la deuxième révolution automobile

Mots-clés

Motorisations alternatives, lvoiture propre, automobilisation, revolution automobile

Disciplines concernées

Économie, Géographie, Gestion, Histoire, Science du politique, Sociologie

Contexte d’écriture

Contribution
à l’évolution du questionnement personnel
à la production scientifique du réseau ou du laboratoire d’appartenance
au débat scientifique national et international
à la diffusion des résultats de la recherche
à la valorisation des résultats de la recherche

Références, commentaires, notes critiques

Pertinence actuelle

Voir aussi

✔ Freyssenet M., Are we at the outset of a Second Automobile Revolution? Inquiries proposal. Slides presentation, in Jullien B. (dir.), Proceedings of the 17 th international colloquium of GERPISA « Sustainable Development in the Automobile Industry: Changing Landscapes and Actors », 17-19 june 2009, Paris. Digital publication, gerpisa.univ-evry.fr, 2009, 1,5 Mo; freyssenet.com, 2009, 1,5 Mo, ISSN 7116-0941.

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Date de la mise en ligne de l’article

2009.07.08

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