6. Co-direction of GERPISA from 1992 to 2006, and of the first two international programs from 1993 to 2000

6.1. The transformation of GERPISA in international networking

Les travaux réalisés, notamment au GIP MI (voir section 5), montraient que les entreprises étaient entrées dans une phase de mise en cohérence des différents changements qu’elles avaient opérés en leur sein au cours des années quatre-vingts sous la pression des problèmes successifs rencontrés. Cet effort de mise en cohérence semblait dessiner des modèles industriels nouveaux qu’il convenait de caractériser pour entrevoir les sorties de crise possibles. Au même moment, des chercheurs du MIT, qui avait créé également un réseau international sur l'industrie automobile (International Motor Vehicle Progam) au début des années 80, publiait un ouvrage promis à un grand retentissement The Machine that Changed the World, dans lequel ils affirmaient qu'un nouveau modèle productif était né au Japon et qu'il était appelé à remplacer rapidement le modèle fordiste, censé caractérisé les constructeurs américains et européens.

Aussi ai-je proposé en 1991 aux membres du GERPISA (voir la section 2) de lancer un programme international et interdisciplinaire de recherche sur l’émergence de nouveaux modèles industriels, dans l’industrie automobile, en y associant Robert Boyer (économiste, CNRS, EHESS) qui pouvait apporter les compétences en macro-économie nous faisant défaut. Pour mener à bien ce programme, le GERPISA est devenu un "réseau international". Reconnu en 1992 comme “équipe d’accueil” (EA 1397) par le Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche, celui-ci n’ayant pas de formule institutionnelle pour les réseaux. Tout en restant associé au Centre de Recherches Historiques de l’EHESS, le GERPISA a été accueilli par l’Université d’Evry-Val d’Essonne, où il y dispose d’un secrétariat, d’un centre de documentation, du personnel (une secrétaire et deux ingénieurs d’études) et des équipements nécessaires à la vie du réseau. Patrick Fridenson et moi-même, bientôt rejoints par Yannick Lung, nous en assumons la direction.

Le GERPISA a été renouvelé depuis comme EA à trois reprises. Parmi les membres du réseau, se trouvent en moyenne une trentaine de doctorants, dont le sujet de thèse concerne l’industrie automobile. Le GERPISA reçoit la dotation financière annuelle attribuée aux EA, des contributions de Renault et PSA, et une aide matérielle du Comité des Constructeurs Français de l'Automobile (par la prise en charge de l’édition et de la diffusion des Actes du GERPISA). Mais l’essentiel des ressources est venu des trois contrats européens successifs que le GERPISA a obtenu. Les constructeurs automobiles français, PSA et Renault, et le Comité des Constructeurs Français de l’Automobile ont participé activement, à travers leurs Directions de la Recherche et leurs services d’études économiques et statistiques, à la fois aux instances de direction du programme et aux réunions de travail, notamment aux Journées de travail que le réseau français tient huit fois par an. Le GERPISA en est à son quatrième programme international, chacun couvrant quatre années.

Le premier programme de recherche (1993-1996) "Emergence de nouveaux modèles industriels" a été dirigé par Robert Boyer et moi-même. Il a obtenu le soutien de l’Union Européenne, dans le cadre du programme « Capital Humain et Mobilité ». Il a permis, grâce à l'étude des trajectoires, des organisations productives et des relations salariales des firmes automobiles et de leurs transplants, de montrer que la lean production, qui devait être le modèle industriel du XXIème siècle, selon les auteurs de The Machine that Changed the World, était en fait l'amalgame injustifié de deux modèles industriels complètement différents, le modèle "toyotien" et le modèle "hondien", et qu'il y a eu, qu'il y a aujourd'hui et qu'il y aura probablement demain encore plusieurs modèles industriels performants. Actionnaires, dirigeants et salariés, non seulement ne sont pas contraints d'adopter un one best way, mais ils ont à construire un "compromis de gouvernement de l'entreprise" sur les moyens leur permettant de mettre en oeuvre une des stratégies de profit pertinentes dans l'environnement économique et social qui est le leur.

Le deuxième programme de recherche (1997-2000), "L'industrie automobile, entre mondialisation et régionalisation ", que j’ai dirigé cette fois-ci avec Yannick Lung (économiste, Bordeaux 4) a mis à l'épreuve le schéma d'analyse construit lors du premier programme pour comprendre la nouvelle vague d'internationalisation des constructeurs automobiles et des équipementiers observée durant la dernière décennie. Il en ressort que la viabilité des choix faits va dépendre avant tout de la compatibilité des stratégies de profit suivis avec les modes de croissance et de distribution des revenus dans les espaces investis.

Le troisième programme de recherche international (2001-2003), coordonné par Yannick Lung, "Coordination des connaissances et des compétences dans les systèmes automobiles régionaux" a obtenu le soutien de l'Union européenne (5ème PCRDT, Action 4. HPSE-CT-1999-00022). Prolongeant l'analyse des formes de régionalisation de l'industrie automobile, il s'est agi d'analyser les nouveaux contours de cette industrie et le développement de nouveaux modes de relation et de coopération entre les différents acteurs de la « chaîne de la valeur » dans l’industrie automobile , notamment entre constructeurs, fournisseurs et vendeurs.

Le quatrième programme de recherche international (2004-2007) "Variété de capitalisme et la diversité des modèles productifs" est actuellement coordonné par Yannick Lung et Bruno Amable (économiste, CEPREMAP et Université de Nanterre). Il a obtenu également le soutien de l’Union Européenne (FP6, Priority 7). Son ambition est de développer la grille analytique de GERPISA combinant l'analyse de la variété de modèles socio-économiques du développement au niveau macro, et la diversité des modèles productifs dans la même industrie (niveau de meso/micro). Il développera des études comparatives entre l'industrie automobile et d'autres secteurs d'activités.

Le GERPISA comptait en 2005 environ 350 membres répartis dans 27 pays différents. Son comité international de direction était composé la même année de 26 membres: Annie Beretti (Direction de l'Innovation, PSA), Robert Boyer (CNRS-EHESS, Paris) Juan José Castillo (Université Complutense, Madrid) Jorge Carrillo (Colegio de la Frontera Norte, Mexique), Jean-Jacques Chanaron (CNRS, Lyon), Elsie Charron (CNRS, Paris), Jean-Pierre Durand (Université d’Evry), Michel Freyssenet (CNRS, Paris), Patrick Fridenson (EHESS, Paris), Takairo Fujimoto (Université de Tokyo), John Humphrey (Université du Sussex), Bruno Jetin (Université Paris XIII), Ulrich Jurgens (WZB, Berlin), Yveline Lecler (MRASH/IAO, Lyon), Yannick Lung (Université de Bordeaux IV), Andrew Mair (Birkbeck College, Londres), Jean-Claude Monnet (Direction de la Recherche Renault), Dan Raff (Université de Pennsylvanie), Mario Sergio Salerno (Université de Sao Paolo), Koichi Shimizu (Université d'Okayama), Koichi Shimokawa (Université Hosei, Tokyo), Paul Stewart (Université de Cardiff), Steve Tolliday (Université de Leeds), Rob Van Tulder (Université Erasmus, Rotterdam), Giuseppe Volpato (Université Ca'Foscari de Venise), Karel Williams (Université Victoria, Manchester).

Le comité international se réunit deux fois par an. Il est de fait composé par les animateurs des groupes de travail internationaux constitués à l’occasion de chaque programme. L’ensemble des membres du réseau se retrouve annuellement à Paris pour un colloque international, ouvert non seulement aux partenaires du réseau, mais aussi à tous les chercheurs intéressés par nos travaux. En juin 2005, s’est tenu le 13 ème colloque. J’ai assuré la co-organisation et la co-animation de 10 de ces 13 colloques.

Le GERPISA édite en anglais et en français une revue semestrielle, Les Actes du GERPISA, (fin 2005, 38 numéros avaient été publiés et diffusés à 700 exemplaires) présentent certains des travaux réalisés en les regroupant par thème. Elle est dotée d’un comité de lecture international depuis 1996. J’en ai assuré la direction jusqu’en 2002.

La Lettre du GERPISA, mensuelle et bilingue français-anglais (12 à 16 pages) assure la circulation de l’information et de la réflexion au sein du réseau et l’a fait partagé au-delà. Elle est accompagnée d'une bibliographie internationale des ouvrages et articles concernant l'automobile, que Patrick Fridenson assure ponctuellement depuis le début. La Lettre de décembre 2005 portait le numéro 187. J’en ai été le directeur et l’éditorialiste jusqu’en mai 2000. Depuis, je continue à en être un des contributeurs.

Le site internet GERPISA a été ouvert début 1966. Son adresse actuelle est http://gerpisa.org . Il permet d’accéder directement à la présentation des programmes internationaux, à la collection de la Lettre, au calendrier des activités, à la bibliographie des ouvrages et articles concernant l’automobile, aux Actes du GERPISA, aux appels à communication et aux communications présentés aux colloque annuels.

6.2. The principles of cooperation between researchers and betwwen researchers and social actors

Dans le numéro 103 de la Lettre du GERPISA, j’ai été amené à rappeler et à synthétiser quelles ont été les idées qui nous ont guidé dans l'organisation du réseau et la conception des programmes internationaux. Elles sont l’expression de la forme de coopération entre chercheurs et avec les entreprises à laquelle nous sommes parvenus.

"La première idée a été de choisir une question de recherche qui préoccupait tout le monde, mais que personne ne traitait vraiment en raison de la masse de savoirs, de compétences, de disciplines et de moyens à mobiliser. Cette question devait donc être à la fois un enjeu scientifique important et un enjeu stratégique pour les constructeurs automobile et leurs salariés. La question de l'émergence d'un ou plusieurs nouveaux modèles industriels préoccupait plusieurs membres du GERPISA depuis quelques années. La recherche par les constructeurs d'une mise en cohérence des changements qu'ils avaient opérés donnait à ce thème une importance pratique. Enfin, le retentissement du livre du MIT de 1990 sur la "lean production", qui ambitionnait précisément de décrire le modèle productif cohérent avec les caractéristiques nouvelles des marchés, en faisait un thème d'actualité internationale. Il s'agissait donc d'aller au-delà de la forme de coopération classique entre chercheurs consistant à choisir un thème, à rassembler les spécialistes, et à publier un ouvrage collectif sous la direction de l'organisateur. Cette forme de coopération, tout à fait utile et nécessaire, est la forme la plus générale. Ses objectifs et ses modalités sont connus et acceptés de tous. Nulle surprise ou aventure. Elle a été, elle est pratiquée par beaucoup d'entre nous. Mais ses insuffisances sont aussi évidentes. Elle aboutit souvent à des juxtapositions de points de vue, sans moyen de les dépasser, ou bien à une accumulation d'éclairages partiels. Elle ne permet pas de traiter de grandes questions de recherche, qui sont alors laissées à la plume plus ou moins bien inspirée ou documentée de quelques chercheurs. D'où le caractère récurrent en sciences sociales de certaines questions qui ne sont jamais vraiment traitées parce que la communauté scientifique ne se donne pas les moyens théoriques et pratiques pour qu'elles le soient. Le nouveau modèle industriel était en passe de devenir une de ces questions sans réponse, parce que donnant lieu à des réponses hâtives les plus variées et les plus contradictoires. L'ambition du premier programme du GERPISA a été d'essayer de sortir de cette situation, en proposant une ou des réponses nouvelles, solidement argumentées empiriquement et théoriquement.

"La deuxième idée à l'origine du programme a été très logiquement de se donner les moyens de répondre négativement ou positivement à la question de la pluralité possible des modèles industriels viables et performants. Ceux qui penchaient pour la thèse de la pluralité des modèles, comme ceux qui privilégiaient les processus de convergence ont accepté de prendre le risque de devoir évoluer en fonction des résultats. Les chercheurs qui ont adhéré au programme avaient certes en commun un point de vue critique sur la thèse de la "lean production". Mais ce point de vue pouvait aller de la nécessité d'apporter des nuances à la contestation radicale. Nous estimions également pour la plupart qu'il fallait accorder plus d'importance aux relations professionnelles et au rapport salarial dans la constitution des modèles. Mais certains d'entre nous pensaient que ces composantes créaient des variantes d'un modèle unique, alors qu'elles étaient pour d'autres constitutives de modèles différents. Même la question de l'existence ou non de modèles restait ouverte au départ. Elle a été tranchée d'une manière très pragmatique, en utilisant la notion de modèle comme outil temporaire de compréhension et en la définissant comme un processus de mise en cohérence. Là aussi le risque a été pris que cet outil se révèle à l'usage de peu d'intérêt.

"La troisième idée était que les points de vue initiaux pouvaient être dépassés (non pas en parvenant à un accord complet, mais à des positions nouvelles théoriquement plus élaborées que les précédentes) si nous définissions quelques points de démarche communs. C'est pourquoi, il a été attaché beaucoup d'attention à construire un programme de travail cohérent avec la question posée, malgré les aléas, les incertitudes et les contraintes inhérents à une activité collective. Cinq grandes interrogations ont été dégagées au terme de la première année de travail. Quelles ont été les transformations réalisées par les firmes depuis 20 ans, comment et pourquoi? Comment sont organisées et fonctionnent les filiales implantées à l'étranger? Quand s'est faite la diversification de la production automobile et quelles ont été les solutions trouvées? Quand a eu lieu une crise du travail et quel compromis social a été bâti? Ces quatre questions ont été à l'origine des quatre groupes de travail mis en place: "trajectoires des firmes", "transfert et hybridation", "organisation productive", "relation salariale". La cinquième question a été au fondement de l'effort de synthèse générale: comment les transformations opérées ont été mise en compatibilité entre elles et en cohérence avec l'environnement économique, social et institutionnel? Ensuite, nous n'avons eu de cesse d'essayer d'articuler analyse historique et analyse structurale, symbolisées par les notions de processus et de modèle, qui initialement s'opposaient. L'analyse historique permet d'identifier les problèmes à l'origine des transformations des firmes et de comprendre le sens qu'elles prennent. L'analyse structurale est un des moyens de comprendre le processus de sélection des solutions, en fonction de leur compatibilité dans un environnement donné. L'exigence de concilier les deux approches s'est traduite concrètement dans des schémas d'analyse (notamment des trajectoires des firmes et des transplants) que les participants des groupes ont été incités à suivre, après que ces schémas aient été mis à l'épreuve et discutés. Enfin, un travail de clarification conceptuelle et d'élaboration théorique continues et progressives a été effectué tout au long des quatre années, afin de sortir de débats récurrents et de relancer l'analyse empirique.

"La quatrième idée était que nous trouverions les compétences et les moyens de réaliser un tel projet au fur et à mesure de son développement, parce qu'il était intellectuellement mobilisateur et parce qu'il rejoignait les préoccupations des constructeurs automobile et de différents organismes. Notre conviction était qu'il existait épars de nombreux résultats de recherche susceptibles de documenter les différents chapitres du programme, à condition de les rassembler, de les analyser et de les synthétiser. C'est ainsi que nous avons cherché et listé ces travaux existants, aussi bien des membres du GERPISA de l'époque, que de chercheurs hors du réseau. Ces derniers ont été contactés pour participer au programme. C'est ainsi que le réseau s'est considérablement agrandi et qu'il est devenu progressivement international. Le rassemblement des résultats disponibles a fait apparaître des manques et des besoins de vérification pour trancher des controverses. Certains de ces manques ont fait l'objet de travaux spécifiques. Nous avons également pensé que l'intérêt de participer à un projet intellectuel visant à faire évoluer les problématiques en matière d'histoire et d'organisation des firmes serait une motivation suffisante pour que les chercheurs ayant une compétence sur les firmes automobile s'impliquent dans un tel programme, en effectuant notamment des synthèses sur tel ou tel point, ou telle ou telle entreprise, ou bien en réalisant une étude particulière. Cette collaboration ne pouvait en effet être obtenue par le financement des travaux nécessaires à la réalisation du programme, comme l'a fait IMVP du MIT avec les chercheurs qu'il a mobilisés. Le GERPISA n'avait ni les moyens de collecter auprès des firmes automobiles les fonds considérables nécessaires pour cela, ni le souhait de le faire, en raison du mode de relation entre chercheurs qu'une telle organisation entraîne. En revanche le GERPISA était raisonnablement en mesure de rassembler des moyens matériels et financiers pour permettre les échanges et les rencontres indispensables entre les membres du réseau. Ce qui a été possible grâce au contrat obtenu auprès de l'Union Européenne, et aux aides du Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche, de PSA, de Renault et du CCFA.

"La cinquième idée était qu'il était possible de trouver les règles d'une coopération à la fois efficace et équitable pour parvenir au but visé. En effet, les règles qui prévalent pour la forme de coopération classique (ouvrage collectif rassemblant les point de vue des spécialistes d'une question, introduits par celui qui en a pris l'initiative), n'étaient pas adéquates. Le programme, en raison de son objet et de sa construction même, comprenait différents niveaux d'analyse et de synthèse des données disponibles ou produites spécialement: que ce soit au niveau d'une firme, de l'ensemble des firmes, d'une filiale ou d'un transplant, de l'ensemble des cas de filiales et transplants étudiés, d'une comparaison inter-firmes, de l'ensemble des comparaisons faites sur un thème donnée, ou bien encore au niveau des modèles industriels. Ces niveaux supposaient à chaque fois de faire oeuvre originale et in fine personnelle, en comblant soi-même les trous d'information et en tentant d'apporter des éléments de réponse à la question commune selon la démarche adoptée. Un des rôles permanents des initiateurs-animateurs du programme a été dans le même temps de faire en sorte que ces synthèses soient autant que faire se peut complémentaires en organisant les débats nécessaires et en proposant des clarification conceptuelles opératoires.

"Se sont retrouvés responsables de ces différents niveaux, outre ceux bien sûr qui avaient pris l'initiative du programme et l'avait pensé, ceux qui ont accepté de prendre en charge tel ou tel autre niveau de synthèse et qui l'ont effectivement assumée avec constance. Initialement françaises, les responsabilités devaient aussi s'internationaliser en même temps que le réseau, en fonction de l'implication et de la contribution intellectuelles et matérielles effectives dans la réalisation du programme tel que défini. Une cooptation s'est ainsi faite par cercle concentrique à partir du noyau initial, puis du secrétariat du GERPISA, enfin du Comité international. Elle s'est donc faite, en règle générale, sur la base de l'intérêt manifesté, du travail effectué et de l'apport intellectuel réel. Les quelques fois où la charge confiée n'a pu être finalement assumée, les responsabilités ont changé.

6.3. The co-direction of the first two international programs: "The emergence of new industrial models", 1993-1996, "The automotive industry between globalization and regionalization", 1997-2000

Lors du premier programme, nous avons constitué quatre groupes de travail internationaux. Deux groupes ont été des groupes étudiant la trajectoire des firmes et de leurs filiales: “Trajectoires des firmes” et “Transplants et Hybridation des modèles”. Les deux autres étaient des groupes “transversaux” comparant les firmes entre elles sur deux thèmes: “Organisation productive” et “Rapport salarial”. Les groupes de travail se sont réunis chacun de leur côté une fois par an dans des villes européennes différentes, en dehors des Rencontres Internationales annuelles qui ont rassemblé l’ensemble des membres du réseau à Paris au mois de juin en 1993, 1994, 1995 et 1996. Robert Boyer et moi-même, nous nous sommes attachés à effectuer un effort continu de clarification conceptuelle et méthodologique, au fur et à mesure de la production des résultats et du développement des échanges, gage d’une progression collective.

Le 1er programme international s'est achevé fin 1996. Quatre ouvrages en anglais, quatre en français, dont un traduit en quatre langues, en est résulté.
- Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu, Giuseppe Volpato (eds), One Best way? Trajectories and Industrial Models of The World’s Automobile Producers, Oxford, Oxford University Press, 1998, 476 p.
- Michel Freyssenet, Andrew Mair, Koichi Shimizu, Giuseppe Volpato (dir.), Quel modèle productif? Trjectoires et modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, Paris, La Découverte, 2000, 568 p (version augmentée et modifiée de l’ouvrage précédent).
- Robert Boyer, Elsie Charron, Ulrich Jurgens, Steve Tolliday (eds), Between Imitation and Innovation. The Transfer and Hybridization of productive Models in the International Automobile Industry, Oxford, Oxford University Press, 1998, 394 p.
- Jean-Pierre Durand, Paul Stewart, Juan José Castillo (eds), Teamwork in the Automobile Industry. Radical Change or Passing Fashion?, Basingstoke, MacMillan, 1998, 454 p.
- Jean-Pierre Durand, Paul Stewart, Juan José Castillo (eds), L’avenir du travail à la chaîne. Une comparaison internationale dans l’industrie automobile, La Découverte, Paris, 1998, 398 p. (version française de l’ouvrage précédent)
- Koichi Shimizu, Le Toyotisme, La Découverte, Repères, 1999, 128 p.
- Yannick Lung, Jean-Jacques Chanaron, Takairo Fujimoto, Daniel Raff (eds), Coping with Variety. Product Variety and Production Organization in The World Automobile Industry, Ashgate, London, 1999, 427 p
- Robert Boyer, Michel Freyssenet, Les modèles productifs, La Découverte, Repères, 2000, 128 p.
- Boyer, R., Freyssenet, M., Los modelos productivos, Lumen Humanitas, Buenos Aires, Mexico, 2001, 115 pages. (version espagnole révisée de Les modèles productifs)
- Boyer, R., Freyssenet, M., The productive models. The conditions of profitability, Londres, New York, Palgrave, 2002, 126 pages (version anglaise révisée de Les modèles productifs)
- Boyer, R., Freyssenet, M., Produktionmodelle, Ein e Typologie am Beispiel der Automobilindustrie, Edition Sigma, Berlin, 2003, 160 p. (version allemande révisée et augmentée de Les modèles productifs).
- Boyer, R., Freyssenet, M., Los modelos productivos, Editorial Fundamentos, Madrid, 2003, 155 p. (deuxième publication en espagnol de Les modèles productifs).
- Boyer, R., Freyssenet, M., Oltre Toyota. I nuovi modelli produttivi, EGEA, Università Bocconi Editore, Milano, 2005, 170 p. (version italienne révisée et augmentée de Les modèles productifs).

Ces ouvrages ont mobilisé au total une cinquantaine d’auteurs français et étrangers. De nombreux autres membres du GERPISA ont vu leurs travaux publiés soit dans les Actes du GERPISA, soit dans les Actes des Rencontres Internationales, soit dans des ouvrages en leur nom propre, soit dans des revues scientifiques, en mentionnant leur participation au programme (Les Annales, Sociologie du Travail, Sociologia del Trabajo, Economie Industrielle, Gérer et Comprendre, Entreprise et Histoire, etc.)

Le deuxième programme sur "L'industrie automobile, entre mondialisation et régionalisation" a été mené de 1997 à 2000. J'en ai assumé la responsabilité scientifique, cette fois-ci avec Yannick Lung (économiste, Professeur à Bordeaux IV, Directeur de l'IFREDE). Il a été l’occasion à la fois de mettre à l'épreuve le schéma d'analyse construit lors du premier programme pour comprendre la nouvelle vague d'internationalisation des constructeurs automobiles et des équipementiers survenue depuis, et de mieux confronter trajectoires des espaces et trajectoires des firmes. Trois groupes de travail internationaux ont été formés. Cinq ouvrages ont résulté de ces travaux.
- Humphrey, J., Lecler, Y., Salerno, M. (eds), Global Strategies and Local Realities: The Auto industry in Emerging Markets, Macmillan, Basingstoke, et St Martin's Press, New York, 2000.
- Freyssenet, M. Shimizu, K., Volpato, G. (eds), Globalization or regionalization of American and Asian car industry? London, New York: Palgrave, 2003.
- Freyssenet M. Shmizu K., Volpato G. (eds), Globalization or regionalization of European car industry? London, New York: Palgrave, 2003.
- Charron, E., Stewart, P. (eds), Work and Employment Relations in the Automobile Industry, London, New York: Palgrave, 2004 .
- Carillo, J., Lung, Y., Van Tulder, R. (eds), Cars, Carriers of Regionalism, London, New York: Palgrave, 2004 .

Bien que n'en ayant pas assumé la direction, je mentionne pour mémoire la production du troisième programme "Coordination des connaissances et des compétences dans les systèmes automobiles régionaux" (2000-2003), placé sous la responsabilité de Yannick Lung. J’y ai contribué par des communications aux différents colloques et réunions, ma priorité étant alors l’achèvement et la publication des ouvrages des précédents programme. Les publications en ont été essentiellement des numéros spéciaux de revue.
- Lung Y. and Volpato G. (eds.), « Reconfiguring the Auto Industry » Special Issue of International journal of automotive technology and management (IJTAM), vol. 2, n°. 1, 2002
- Froud F., Johal S., Williams K. (ed.) « The tyranny of finance? New agendas for auto research ». Special Issue of Competition and Change The Journal of Global Business and Political Economy, Vol 6, double issue n° 1 and 2, 2002.
- Lung Y. (ed.) The Changing Geography of the Automobile Industry, Symposium, International Journal of Urban and Regional Research, n°4, 2002.
- Lung Y. and Calabrese G. (eds), « Designing Organizations to Manage Knowledge Creationa and Coordination », Special Issue of International journal of automotive technology and management (IJTAM), vol. 3, n°. 1/2, 2003.

Le quatrième programme « Variété du capitalisme et diversité des modèles productifs » (2004-2007) est en cours.

6.4. Some lessons learned from international and interdisciplinary cooperation in GERPISA network

En juin 2005 s’est tenu le 13ème colloque international du GERPISA. Ce colloque annuel, qui se tient soit au Ministère de la Recherche, soit au Palais du Luxembourg, est devenu un rendez-vous annuel obligé pour les chercheurs travaillant sur le secteur automobile et sur les sujets des programmes internationaux. L'histoire du GERPISA témoigne de la possibilité pour des chercheurs français d'offrir une alternative scientifique et organisationnelle crédible et féconde aux chercheurs de nombreux pays par rapport aux initiatives prises par des institutions universitaires américaines. La compétition intellectuelle entre le GERPISA et IMVP du MIT sur la question des modèles productifs a été fructueuse. Depuis, nous nous invitons à nos colloques respectifs. C'est à chaque fois l'occasion de confronter nos démarches et nos résultas. J'ai retracé l'histoire parallèle des deux réseaux depuis leurs origines en 1981 pour essayer de dégager quelques leçons de ses expériences (1).

Les deux expérience de coopération ont montré leur capacité à produire des effets et des résultats qui étaient inatteignables par la simple juxtaposition de travaux individuels et par les seuls débats qu'ils suscitent. Il n'est pas aujourd'hui de secteur d'activité aussi bien connu que le secteur automobile et ayant fait l'objet de propositions théoriques aussi élaborées pour rendre compte de son évolution. Ces expériences ont engendré directement ou indirectement un nombre impressionnant de travaux et de publications. Elles ont structuré un champ de débat international peu commun. Elles ont permis une "socialisation" extrêmement rapide à la recherche internationale de nombreux thésards, et l'instauration de liens avec les acteurs sociaux qui perdurent. Elles permettent aussi de réfléchir utilement sur les formes de coopération en sciences sociales.

La forme de coopération développée par IMVP de 1984 à 2002 peut être qualifiée de coopération tendanciellement marchande. Son évolution logique serait en effet l'émergence d'entrepreneurs en connaissances, collectant des fonds auprès de clients qui en attendraient une réponse à une question de recherche qu'ils auraient posée, et mettant pour cela en coopération des chercheurs individuels privés d'autres ressources financières. Cela pourrait être la forme libérale de la recherche. Le fait qu'une esquisse de celle-ci ait pu apparaître en sciences sociales laisse penser qu'elle est un scénario qui n'est pas improbable. C'est en fait une forme hybride qui a prévalu : des chercheurs dont les salaires sont généralement assurés par la puissance publique acceptent de devenir sous-traitants d'autres chercheurs "entreprenants" pour bénéficier de crédits de recherche supplémentaires et accéder aux entreprises. Cette forme n'induit pas automatiquement un seul type de contenu. Les chercheurs sous-traitants ont pu instrumentaliser partiellement le dispositif afin d'atteindre leurs objectifs de recherche. Depuis 2002, la nouvelle direction tente de trouver un mode de fonctionnement plus consensuel.

Le fait d'avoir relevé le défi intellectuel et pratique que représentait la thèse de la "production au plus juste" et la coopération par sous-traitance d'IMVP a permis au GERPISA de devenir rapidement un réseau international crédible et fécond. La forme de coopération qu'il représente peut être qualifiée de coopération tendanciellement entre pairs. Ses conditions de possibilité sont notamment des chercheurs payés par la puissance publique, des crédits finançant les réseaux et des entreprises intéressées à mener une réflexion sur leur action. Elles ne suffisent pas, loin de là, à la rendre viable, surtout quand continue de prévaloir l'évaluation individuelle exclusive des chercheurs et à un moment où la recherche à temps plein est remise en cause.

Dans un article publié à la fois par Gérer et Comprendre et par Sociologia del Trabajo, j’ai essayé de caractériser les formes de raisonnement qui se sont confrontés dans les deux réseaux (2). Les deux expériences sont apparues suffisamment riches d’enseignements, tant du point de vue de la sociologie des sciences que du point de vue de l’organisation de la recherche, pour mériter une enquête méthodique. J’ai obtenu pour ce faire en Juin 2002 un contrat de l’Action Concertée Incitative « Terrains, Techniques, Théories. Travail interdisciplinaire en sciences humaines et sociales » du Ministère de la Recherche , et une allocation de recherche. La fin de cette enquête est prévue pour novembre 2005. Des éléments en sont donnés dans un numéro spécial de la revue Entreprises et Histoire, sur « Les changements dans les entreprises et SHS » (3). Ils inspirent aussi une contribution au débat sur l’avenir de la recherche que Libération a publiée (4).

➼ Référence pour citation éventuelle: Freyssenet M., "La co-direction du GERPISA, 1991-2006, et de deux de ses programmes internationaux, 1993-2000", CSU, 2005. Édition électronique, freyssenet.com, 2006.
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(1) ✔ Freyssenet M., « Formes de coopération en sciences sociales et résultats de recherche. Brèves remarques sur deux réseaux interdis-ciplinaires et internationaux : l'IMVP et le Gerpisa », Genèses, n°43, juin 2001, pp 128-144. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 296 Ko, ISSN 7116-0941. ✔ Freyssenet M., "Histoires parallèles: IMVP et GERPISA. Réflexion sur les formes de coopération en sciences sociales". 1ère partie, les années 80, mars 2001 (n°150), pp 3-12. 2ère partie, les années 90, La Lettre du GERPISA, avril 2001 (n°151), pp 3-12. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2001, Ko; freyssenet.com, 2007, 296 Ko, ISSN 7116-0941. ✔ Freyssenet M., IMVP and GERPISA's paral-lel history. A study of two forms of international co-operation in social sciences. First period, La Lettre du GERPISA, mars 2001 (n°150), pp 3-12. Second period, La Lettre du GERPISA, avril 2001 (n°151), pp 3-12. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2001, Ko; freyssenet.com, 2007, 296 Ko, ISSN 7116-0941.
(2) ✔ Freyssenet M., "Le plus sûr moyen de se tromper en sciences sociales: japonisation, fin du travail, globalisation, nouvelle économie, société en réseaux…", La Lettre du GERPISA, Avril 2002 (n°159), pp 5-10. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2002, Ko ; freyssenet.com, 2006, 220 Ko. Version en anglais : Freyssenet M.,“ The surest way to make a mistake in social sciences : japanisation, end of work, globalisation, new economy, networked societies, etc ”, La Lettre du GERPISA, Juillet 2002 (n°161), p 2-7. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2002, Ko. ; freyssenet.com, 2006, 220 Ko. Deuxième version en français, légèrement modifiée : Freyssenet M., « Le plus sûr moyen de se tromper en sciences sociales : japonisation, fin du travail, globalisation, nouvelle économie, société en réseau... », Gérer et Comprendre, Annales des Mines, 2002, pp 34-40. Traduction en espagnol, Freyssenet M., « La forma más sencilla de equivocarse en ciencias socials. Japonización, fin del trabajo, globalización, nueva economía, sociedades en red », Sociologia del Trabajo, n°46, automne 2002, pp 3-17.
(3) ✔ Freyssenet M., « La caractérisation des modèles d’entreprise par une approche comparative pluridisciplinaire. L’expérience du GERPISA », Entreprises et Histoire, n°35, juin 2004, pp 7-13. « Les chercheurs voient-ils juste ? », ibidem, p 90. Édition numérique : freyssenet.com, 2007, 250 Ko, ISSN 7116-0941. Versions originales plus longues et complètes: Freyssenet M., « La caractérisation des modèles d’entreprise par une approche comparative pluri-disciplinaire. L’expérience du GERPISA », La Lettre du GERPISA, Janvier-Février 2004 (n°174), pp 4-10. Éditions numériques, gerpisa.univ-evry.fr, 2004, Ko; freyssenet.com, 2007, 300 Ko, ISSN 7116-0941. Freyssenet M., « La caractérisation des modèles d’entreprise par une approche comparative pluri-disciplinaire », communication au colloque pluri-disciplinaire « Les changements de l’entreprise aux miroirs des scien-ces humaines et sociales », Aix-en-Provence, 17 octobre 2003, 13 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2007, 308 Ko, ISSN 7116-0941.
(4) Freyssenet M., « La recherche, sport collectif », Libération, 28.10.2004, rubrique Rebonds